Mucha aerodinámica y poco motor en Alemania

Junto al castillo de Eifel, en Alemania, cerca de la frontera con Bélgica, el actual circuito de Nurburgring sigue siendo especial. Aunque no alcanza la peligrosa espectacularidad del antiguo trazado conocido como el 'Infierno Verde', donde Niki Lauda sufrió el accidente que le dejó la cara abrasada para siempre en 1976. Como cada circuito es diferente, la preparación en los monoplazas es distinta en cada pista. Para el GP de Europa las especificaciones del coche se basan en una potente carga aerodinámica y la escasa exigencia de utilización del motor.

El trazado alemán es un circuito muy completo que incluye curvas de alta velocidad, chicanes de media y algunos virajes lentos. Sobre todo en estos últimos se exige una buena tracción. De esta manera, Nurburgring es uno de los circuitos del Mundial, junto a Hungaroring y Montecarlo, donde se necesita una mayor carga aerodinámica en el monoplaza. El mayor peligro es el subviraje, que se produce cuando la trayectoria del coche se cierra hacia el interior.

Es ésa, principalmente, la razón por la que la carga aerodinámica ha de ser alta, para hacer más manejable el coche en las frenadas y en los cambios de dirección. Al contrario que en otros circuitos, en Nurburgring la elección de los neumáticos se realiza en función de la climatología. Hay dos opciones: la primera, que es la que se suele elegir, para temperaturas bajas y otra por si sube el termómetro. La clave, y eso es algo común a todos los trazados, está en elegir un compuesto lo suficientemente blando para que salgan los tiempos a una vuelta y lo bastante duro para que ofrezca una buena resistencia y no se degrade.

En cuanto a los frenos, ocurre lo contrario que en la aerodinámica, es decir, se utilizan muy poco, no hay frenadas importantes.

El motor no sufre en exceso en Nurburgring. El trazado se encuentra 500 metros por encima del nivel del mar y la baja densidad del aire hace que el propulsor genere un cinco por ciento menos de potencia. El acelerador se pisa a fondo durante el 66 por ciento del tiempo en cada vuelta. No hay rectas excesivamente largas y el período más largo de aceleración máxima es de diez segundos. El riesgo es que los pilotos no sigan la trazada correcta en algunos puntos en los que el asfalto está bacheado. De no trazar bien se puede dañar el motor al hacer un excesivo uso del limitador de vueltas o pasarse de revoluciones.

Lo cierto es que este es uno de los circuitos en los que el cambio de los V10 a los V8 ha resultado positivo. Y es que el propulsor de los diez cilindros y 3.000cc no se utilizaba en toda su capacidad, pero la curva de potencia del actual de 2.400cc aquí es más alta. Al menos así ocurre en Ferrari, que ha conseguido diseñar un gran motor que consigue altas velocidades. Mientras, el Renault R26 tiene una buena tracción, lo más importante en el bello circuito rodeado de montañas de Eifel.