En Renault preocupa la nueva reglamentación
La posibilidad de sustituir los neumáticos tantas veces como se quiera provoca un cambio de planes en los fabricantes. Por eso, Michelin y el equipo de Alonso trabajan ya para buscar las gomas adecuadas
El Mundial de F-1 2006 comenzará el 12 de marzo en Bahrain. Sin embargo, no es exactamente así. Para la mayoría de las escuderías, empezando por la campeona Renault, el trabajo ya ha comenzado: adaptación al nuevo V8, mejoras en los monoplazas, modificaciones del reglamento, nuevos equipos...
Dentro de las nuevas reglas hay una clave. Se trata de la posibilidad de sustituir neumáticos tantas veces como cada piloto y su equipo decidan a lo largo de la carrera. Esto, sin duda, beneficia a los equipos Bridgestone, cuyos neumáticos de recorrido corto son su punto fuerte. Por eso, el equipo de Alonso quiere, junto con su proveedor de ruedas Michelin, encontrar el mejor compuesto para que el equipo francés reedite tanto el título de constructores como el de pilotos conseguido por el español. Los datos de la exigencia que reciben las gomas son escalofriantes: deben resistir 1,6 toneladas de presión vertical a 300 km/h, otras 2,2 de resistencia lateral en una curva negociada a 150 km/h y 2,5 de desaceleración en las frenadas... y siempre ofreciendo un rendimiento óptimo y constante.
Michelin, que ha dominado casi de una manera insultante el Mundial 2005, no se duerme y por eso se han puesto manos a la obra para repetir sus éxitos. Cada pista posee unas características (calidad del asfalto, temperatura ambiente, exigencias del trazado), y por tanto, el fin no es desarrollar un neumático único, sino una gama de ruedas específicas. Además, deben responder a las características de cada monoplaza concreto. El rendimiento depende de esta interacción.
La marca que calza el monoplaza del rombo sabe que la ecuación a resolver para encontrar el neumático preciso es compleja. Por eso han dividido la solución en tres puntos. El primero consiste en encontrar una buena mezcla: el resultado depende de la asociación de 220 ingredientes, entre ellos, aceite, carbono y caucho de síntesis. En 2006 volverán las gomas más blandas que se degradan a lo largo de las vueltas, pero dan un gran resultado inicial. Su duración pasará de los 350 kilómetros del pasado certamen a sólo 100.
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El segundo será determinar la mejor construcción, ya que la estructura del neumático (enrejado de fibras sintéticas que es donde el compuesto se asienta) es indisociable de su mezcla. Deberán concebirla para que optimice su mayor rendimiento en pocas vueltas. Por último, hay que preservar las ruedas, lo que se consigue, teóricamente, logrando una temperatura de funcionamiento idéntica en toda la banda de rodamiento mediante los reglajes de suspensión, la rigidez de las barras de torsión y los amortiguadores.
El primer veredicto llegará cuando se reanuden los ensayos privados a finales de mes. Acumular kilómetros será entonces una prioridad con el fin de encontrar las regulaciones perfectas para cuando, en marzo, llegue la hora de la verdad.