Arranca el primer Mundial sin Sainz

Se va a notar su ausencia. No sólo en España, donde perdemos el ídolo indiscutible en el Mundial de rallys, sino que también el campeonato sentirá la ausencia de Carlos Sainz. Un piloto que ha marcado una época, que ha sido elegido como el mejor de todos los tiempos, no por sus compatriotas sino por sus rivales, y que además se va en un momento en el que la especialidad parece haber caído en un profundo pozo.

Porque ya en el tradicional arranque del año vamos a ver lo que nos espera. El mítico Rally de Montecarlo, que se iniciará pasado mañana, cuenta con una insignificante inscripción de poco más de una treintena de coches. ¡Qué tiempos aquellos en los que salían más de un centenar de vehículos desde diferentes ciudades europeas! Y eso que este año todavía permanecen Citroën y Peugeot, porque cuando lo dejen el que viene, esto será un solar.

Esperando a Solá.

A nivel español serán Dani Solá, con su programa de seis rallys al volante de un Ford oficial, Xevi Pons, que luchará por el título de Grupo N con un Mitsubishi y correrá algunas pruebas con coches de la categoría máxima, y Dani Sordo, que peleará por el título júnior con un Citroën copilotado por Marc Martí, los que intentarán cubrir el hueco dejado por Sainz Un descosido muy difícil de remendar dada la elevadísima categoría del madrileño.

A nivel general Sebastien Loeb y Citroën parten como favoritos tras lograr las coronas el pasado año, pero habrá que ver cómo les pesan algunos lastres. El primero, no tener a Sainz poniendo a punto los Xsara. El segundo, el propio envejecimiento del vehículo, probablemente al tope de su evolución. Y el tercero, la posible falta de motivación de una formación que sabe que esto de los rallys se acaba si no cambian las cosas y al final reconducen el programa para disputar más años con el, al parecer, supercompetitivo C4.

¿Los rivales? Pues una vez más Petter Solberg y su Subaru, que el pasado año fueron los que más hicieron correr al intocable Loeb, aunque una vez más la falta de presupuesto para ensayos y la ineficacia de sus neumáticos Pirelli sobre asfalto serán un hándicap para ellos. Algo que también afectará a Peugeot, la otra formación fuerte de la temporada, que cuenta con la mejor nómina de pilotos con Marcus Gronholm y Markko Martin, pero que incomprensiblemente se han cambiado a las ruedas italianas, haciendo además un feo a sus compatriotas de Michelin.

Kresta, de pago.

El resto, comparsas. Porque Ford ha subastado sus dos puestos para los mejores postores, dos pilotos de segundo y tercer orden, Toni Gardemeister y Roman Kresta. El piloto estrella de la firma del óvalo sólo ha logrado un podio en el 1999. Y el mayor mérito de Kresta es haberse chocado con Solá en el Acrópolis del año pasado. Mitsubishi no parece que vaya a reencontrar el camino con Harri Rovanpera (84 carreras y una sola victoria mundialista, nada que ver con Makinen) y Gilles Panizzi calzando Pirelli, y Skoda tampoco con Armin Schwarz y un batallón de compañeros que se irán turnando al volante del segundo Fabia.

En lo referente a las categorías menores, sólo habrá doce más uno inscritos en el Mundial Júnior, en el que Dani Sordo puede dar la sorpresa por correrse en su gran mayoría sobre asfalto, aunque su lastre será que el C2 que pilota no ha iniciado el desarrollo sobre tierra.

En el Grupo N, Xevi Pons parte como claro favorito, ya que la inscripción ha bajado el nivel con respecto al pasado año, cuando el catalán habría sido ya campeón si hubiera estructurado mejor el calendario.

Las novedades

Aumenta el ancho de vías permitido en los coches de 1.770 a 1.800 milímetros.

El recorrido de los rallys pasa de 400 a 360 kilómetros cronometrados como máximo.

Se incorpora el collarín HANS para la protección de piloto y copiloto.

Los coches retirados se pueden reenganchar con cinco minutos de penalización.

No habrá flexi-service a mitad de etapa.

Sólo se permitirán seis mecánicos y dos ingenieros por coche.

Cada motor deberá ser utilizado en dos carreras, aunque sean alternas.

Sólo se admiten diez chasis por piloto a lo largo de la temporada.

Limitación de las jornadas de ensayo entre prueba y prueba.

Limitación de los neumáticos por carrera.