“No quiero que sea una lotería”

Si de algo sirve la experiencia, es para abandonar errores que se cometieron en el pasado, o al menos, así lo entiende David Castera (Francia, 52 años). El director del Dakar ha preparado una nueva edición más extrema, en la que pese a las limitaciones de la FIA, ha podido pulir gran parte de los detalles que tenía en mente. Eso también incluye la navegación, y aunque tratará de que no se convierta en una lotería, lo que no puede asegurar es cuándo abandonará la carrera Arabia Saudí. Incluso puede ser, como reconoce a AS, que lo deje él antes.

—¿Damos la bienvenida al Dakar más extremo?

—Vamos a ver, pero estamos trabajando en este sentido. Estamos trabajando para hacer un Dakar más difícil que en primer lugar será más largo, con más kilómetros, también más largo porque hay 14 días y con más kilómetros en cada etapa. Hemos trabajado mucho en ese sentido y creo que sí, pero siempre es difícil. Antes de que empiece la carrera es difícil saber realmente el nivel que tienes, tú trabajas en una idea en la que tendremos también las dunas del ‘Empty Quarter’, y creo que lo vamos a tener un poco más difícil. Se ha trabajado mucho en ese sentido, así que veremos a ver.

—Va a ser el Dakar más largo desde 2014 (se disputó en Argentina, Bolivia y Chile), pero ahora centrado en un único país.

—Sí, será únicamente en Arabia pero el país es enorme, es como cuatro veces Francia, y se puede inventar cada vez más caminos nuevos. Eso está bien y podemos hacer 14 etapas, que hace tiempo que no lo vemos. También por eso lo he hecho más largo, para tener la capacidad de explotar todas las zonas del ‘Empty Quarter’. Ir y volver es un poco complicado (en el mismo día), entonces lo he hecho de esta manera para tener seguridad de que se puede visitar la zona.

—¿Cree que esas tres etapas en el ‘Empty Quarter’ con la maratón serán decisivas?

—No lo sé, es muy difícil de anticipar. En esta zona vamos a tener la dificultad de las dunas. Arenas, dunas y dunas. Con la navegación no es tan complicado ir de un rumbo a otro, antes tenemos más pista y navegación, que es ahí donde te puedes perder y todo. Por eso no sé si se va a terminar ahí de decidir, antes de que termine el ‘Empty Quarter’ no lo vamos a saber, pero también pueden pasar muchas cosas.

—Siempre ha dicho que los errores del pasado sirven para mejorar las nuevas ediciones. ¿Qué falló en la de 2022?

—Todo en la vida está hecho así. Eso vale para todo: en el deporte, en la vida… Eso es lo que me ha permitido organizar mi manera de trabajar. El año pasado, más que errores, fue demasiado fácil el Dakar. El año antes todo el mundo me dijo ‘David hay muchas piedras, piedras, piedras’… y quitamos las piedras, que son una dificultad más, pero no pusimos nada para hacer balance con otra dificultad. Fue demasiado fácil y creo que el error que cometimos fue este. También tuvimos muchos competidores, el día es corto y entonces no me permitió hacer todos los kilómetros que yo quería. Este año hemos reducido los competidores, hay menos coches y hemos rechazado muchas motos para tener un equilibrio entre las dos categorías. Estas son unas de las cosas, pero después hay otras muchas pequeñas cosas que evaluamos a través de cuestionaros, hacemos muchos. Es una cultura que tengo porque yo sé que nada está perfecto y siempre hay algo a aprender para evolucionar. Hay que aceptar eso, el que no acepta no puede evolucionar, es como el deportista que llega y dice ‘el coche no estaba bien’ u otras cosas. Así no se evoluciona porque piensa siempre que no es su culpa.

—¿Le ha resultado más complicado tomar esas decisiones ahora que trabajan en conjunto con la FIA?

—Hemos perdido algunas facilidades, seguro. Para mí la dificultad ahora es que tenemos que anticiparnos mucho, porque la FIA si quiere tomar una decisión debe pasar por el Comité, la Comisión… y después el Consejo Mundial. Antes cuando yo quería tomar una decisión estaba David Castera y nada más. Hemos perdido un poco, pero también hay que aprender a trabajar de otra forma. ¿Si esto nos puede perjudicar? No lo sé, de momento no. Estamos avanzando bien, mi primera gestión es la de organizar un evento, no la gestión deportiva, pero creo que está bien que podamos estar en medio. Por eso con la FIA tenemos un 50/50 entre ellos y nosotros para hacer proposiciones y avanzar. Fue un poco difícil al inicio, ahora empezamos a encontrar una manera de ponernos de acuerdo y creo que va a funcionar mejor poco a poco. Pero cada uno tiene que tener un poco su espacio para avanzar tranquilamente.

—¿Ellos tendrán potestad también para decidir dónde se hace el Dakar?

—No. Eso no lo deciden, es un trabajo exclusivo del organizador del Dakar. El promotor puede un poco apretar a los organizadores, pero nada más.

—Con toda la presión que supone tomar esa decisión, especialmente desde que lo llevó a Arabia, ¿se ve mucho tiempo más encargándose de ello?

—El Dakar evoluciona y hoy en día es muy complicado hacer un Dakar. Vale mucho dinero, hay que ir de un país a otro, hay un barco que transporta todo con los costes que hay hoy y que además suben. Todo sube. Tenemos suerte de que Arabia pueda ayudar a la organización que es ASO para que se realice el Dakar, porque también, si no están con nosotros, no hay Dakar. Entonces tenemos la suerte de que están detrás de nosotros, que proponen un país muy grande y con muchas posibilidades por el momento. Pero yo sigo con la idea de salir algún día de Arabia, eso es seguro. Después veremos a ver, cuándo, en qué momento… pero lo vamos a hacer.

—En cuanto al ‘roadbook’, se informó de que habría A y B. ¿Se mantiene esa idea?

—Se mantiene únicamente para las motos. Es más complicado para los coches porque es un poco como dijiste antes. Con la FIA tengo más dificultades a veces para hacer evoluciones a la velocidad que quiero. Entonces lo voy a hacer primero con las motos, que son más flexibles, me escuchan más… Yo tengo una relación más fácil vamos a decir con la parte de las motos, también con los pilotos, tenemos una complicidad, entonces lo vamos a hacer primero con ellos y veremos si lo podemos implementar para los coches.

—¿Una navegación pura es lo que marca el espíritu del Dakar?

—Para mí es un equilibrio, al final hay que tener equilibro entre navegación, resistencia y la velocidad el piloto. Es un juego de todo, de los tres, que hay que garantizar siempre. Es verdad que desde el día que entramos a Arabia Saudí he subido un poco la navegación, no había nada. En Argentina, Chile… había caminos fáciles a seguir y entonces era muy importante para mi introducir la navegación. Ahora tengo que cuidarla también, porque yo no quiero que sea una lotería. Si hay uno que gana es porque tiene un copiloto muy bueno, un piloto que escucha lo que dice el copiloto, porque eso en algunos vehículos no pasa así y por supuesto la velocidad del piloto y también el coche. Porque el coche tiene que resistir y demás. Entonces estoy siempre cuidando mi concepción del Dakar y las carreras.

—¿Cuánto tarda en elaborarse el ‘roadbook’?

—Comienzo a preparar en febrero/marzo el recorrido en Google. Desde aquí mando a gente para ir a verificar lo que he hecho. Van al terreno y me dicen: “David por aquí sí, por aquí no, es demasiado rápido, es muy malo…”. De todos los comentarios que me hacen yo armo una segunda ruta y la van a ver de nuevo. A finales de julio tenemos todo el recorrido armado, sabemos por dónde vamos a pasar, mando un equipo a principios de septiembre para hacer las seis primeras etapas y luego a otro para las ocho que quedan. Tenemos el ‘roadbook’ armado a principios de noviembre, lo ponemos digital y mando un equipo a mitad de diciembre a hacer las seis primeras etapas de verificación. Vuelve y después tengo un equipo que va delante de toda la caravana en todas las etapas. Eso no lo había antes y hemos trabajado mucho para tener el ‘roadbook’ al mejor nivel posible. Ahora que va por tablet, nadie puede prepararlo el día antes. Entonces cuando te equivocas se nota en la lección del ‘roadbook’. Antes te podían decir ‘aquí hay un error David’ y podías corregirlo, pero hoy no hay manera de corregirlo porque se entrega en la salida del especial y si hay un error, lo pagas caro. Entonces no podemos cometer errores, antes había un montón de errores pero teníamos manera de darnos cuenta. Pero hoy no la hay y si me equivoco en una nota es fatal.

—¿Cómo se gestiona esa presión?

—No se gestiona. Es muy difícil y por eso no sé cuánto tiempo más haré esto. Tengo dos presiones difíciles de este deporte, porque hay gente que pone mucho dinero y hay que estar muy bien para que no pasen cosas y tener claro que la carrera se mantiene. Yo tengo esa presión deportiva primero, y segundo la de los accidentes y lo que puede pasar. Son dos gestiones para mí difíciles, pero sobre todo la de los accidentes. Me cuesta mucho, mucho, mucho y es complicado pero hacer esto me gusta. Aunque me queda poco porque estoy un poco cansado.

—Dijo al principio que tiene mejor relación con los pilotos de moto. ¿Tiene algo que ver el hecho de que sean más vulnerables en un accidente?

—Puede ser por eso, porque cuando hablamos de seguridad o algo yo sé lo que es, porque también me he caído y he hecho cinco Dakar en moto. Puede ser que eso nos dé una complicidad más grande.

—¿Ven bien lo de las bonificaciones al ganar una etapa?

—Están contentos porque todos miramos más o menos hacia el mismo sentido. Hemos hablado mucho con ellos de la solución definitiva. Tenemos que probar a ver cómo funciona, pero me parece muy importante el hacerlo. En este país, (Arabia) como también pasó en Marruecos, está le problema de que el piloto que abre está jodido. Hay que hacer algo.

—¿Le falta algo a este Dakar?

—Para hacer el Dakar ideal me falta tener una dificultad natural. En Marruecos tengo más facilidades para hacer algo fácil o difícil, alternar… En Arabia me falta un poco eso porque a veces es demasiado grande. Le falta poco, pero si tuviésemos eso yo estaría mucho más tranquilo para organizarlo todo.