Lola, un clásico de regreso
El fabricante británico, que llegó a ser uno de los principales suministradores de chasis durante décadas, vuelve a competir junto a Yamaha y ABT.
Permanecía en el olvido, como esas cajas cubiertas de polvo que se guardan en el desván, pero se han propuesto rescatar su nombre y volver a darle el lustre que tuvo antaño como una firma que llegó a ser muy importante en el mundo del automovilismo. Lola está de vuelta. Y no, no hablamos de ninguna mujer, claro, sino de un fabricante clásico de las cuatro ruedas que formó parte de 149 grandes premios de Fórmula 1, que basó su éxito en certámenes de monoplazas a lo largo y ancho del planeta, y que ha empezado una nueva vida en la Fórmula E.
Después de más de una década desaparecida tras detener todas sus operaciones en 2012, Lola concretó su regreso oficial al asfalto en Sao Paulo (sin puntos con Zane Maloney 12º y abandono de Lucas Di Grassi) con su incorporación al Mundial eléctrico de la FIA en una alianza técnica junto a Yamaha (y ABT). Ambas marcas han trabajado en su propio propulsor con la intención de quedarse en la parrilla durante varios años y de que este solo sea el comienzo de su nueva andadura por los circuitos, la primera piedra sobre la que construir otros proyectos centrados en la electrificación, el hidrógeno y los combustibles sostenibles.
“Es más que una simple oportunidad de devolver a Lola a la pista, también es una plataforma fantástica para el desarrollo tecnológico”, señala Mark Preston, convertido en jefe de la parte deportiva de Lola tras su exitoso paso por la FE con DS Techeetah que habla de “planes más amplios” para el futuro y con el que coincide Till Bechtolsheimer, su presidente, al hablar de “interesantes aplicaciones en muchas modalidades de primer nivel en los próximos años” con el desarrollo tecnológico que esperan lograr con el proyecto.
Este inversor británico, también expiloto, es el principal culpable de que Lola haya vuelto a ver la luz tras ejercer la compra de todos los activos de la empresa, incluido su túnel de viento, que estaban en manos de Multimatic y Haas Automotive desde 2012. Fue en ese año cuando la historia de la marca creada por Eric Broadley en 1958 entró en punto muerto tras alcanzar unas cifras mareantes con más de 500 victorias conseguidas en su paso por diferentes campeonatos y la fabricación de cerca de 5.000 unidades de 400 modelos de coches de competición.
Una vida complicada en la F1
Hablando de competición y campeonatos, vayan apuntando nombres: IndyCar, Le Mans, Fórmula 2, Formula 3000, Formula 5000, A1GP, Formula Ford, turismos… y un largo etcétera en el que por encima de todos destaca el rey de reyes, la Fórmula 1. Aunque allí, precisamente, su vida no fue nada fácil. El paso de los diferentes chasis de Lola Cars por la cima del automovilismo estuvo lleno de baches y fue marcado por diferentes sacudidas que la iban sacando sin piedad de la parrilla. Una historia que comenzó en 1962.
Además de ser su primer año en el Mundial, también fue el mejor. John Surtees y Roy Salvadori eran los pilotos que estaban al volante del Mk 4 de motor Climax, y el inglés que sería campeón del mundo dos años más tarde estrenaba el proyecto del equipo Bowmaker Racing haciéndose con la pole en su primera participación en Zandvoort. Sin embargo, fue un espejismo. El año estuvo lleno de problemas de fiabilidad aunque, cuando pudo esquivarlos, Surtees sumó dos de los tres podios que Lola tiene en su historial (en Aintree y Nurburgring).
El tercero llegaría décadas más tarde, en 1990 de la mano de Aguri Suzuki en Suzuka (no podía ser otro escenario) en lo que fue la etapa de mayor continuidad de Lola en la F1. Y es que la primera apenas acabó un año después, en 1963. Luego, hubo dos apariciones testimoniales en 1967 y 1968 para correr dos veces en Alemania con Hubert Hahne antes de que Graham Hill, todo un bicampeón del mundo, crease su propio equipo ante la imposibilidad de encontrar uno, para correr sin suerte poco más de un año con un T370 de motor Ford Cosworth.
Fue en 1985 cuando el fabricante volvió para quedarse hasta 1993, aunque no sin problemas… Apenas corrieron tres de las últimas cuatro citas de esa primera temporada con otro campeón, Alan Jones, en las filas del Team Haas (USA) Ltd. (no tiene que ver con el actual) tras regresar de su retiro. En 1986, el equipo cerró, cayó en manos de Ecclestone y de 1987 a 1991 corrió bajo la denominación de Larrousse. Con más abandonos que otra cosa, en 1992 se quedaron fuera de la parrilla y reaparecieron en 1993 como Lola BMS Scuderia Italia y motor Ferrari, pero ni siquiera terminaron esa campaña y se fusionaría parcialmente con Minardi en 1994.
Intentos improductivos y otras categorías
Ese fue el final de la historia de Lola Cars en la F1 pese a que se empeñaron en lo contrario al menos un par de ocasiones. En 1997 llegaron a presentarse al GP de Australia con un socio principal como Mastercard y un coche tan verde que ni pudo clasificarse para la carrera: a 11 segundos de la pole de Villeneuve siendo más lento incluso que su monoplaza de la F3000. Un desastre del que todos salieron huyendo. En 2010, cuando la F1 permitió la entrada de HRT, Lotus y Virgin, Lola también fue uno de los aspirantes, pero tampoco tuvo éxito.
Pero lo que se les resistió de forma cruel golpe tras golpe en la F1, lo consiguieron fuera de ella. De hecho, su paso por la CART y la Champ Car, los campeonatos americanos que antecedieron a la IndyCar, fue bien diferente y entre sus logros brillan algunas victorias en la Indy 500, la gran carrera americana, como la que consiguieron en 1966 con Graham Hill o en 1990 con Arie Luyendyk. Su éxito como suministrador de chasis fue tal que se encargó de producir los monoplazas de la F3000 de 1996 hasta la llegada de la GP2 en 2005, cuando pasó a hacer lo mismo con la también extinta A1 Grand Prix.
Por toda esa historia a sus espaldas como uno de los principales suministradores de chasis durante una larga época del automovilismo es por lo que Bechtolsheimer se animó a subir al desván para sacar de la oscuridad a Lola e insuflarle vida otra vez con una nueva sede en Silverstone. El primer objetivo que se marcó hace dos años, poner un coche en el asfalto para competir en 2024 o 2025, ya lo ha logrado, y con la firme intención de que la FE solo sea el principio de un relanzamiento con el que pretender hacer que este nombre de mujer vuelva a rugir con fuerza.