“Es un Dakar de resistencia”

Los propios pilotos siempre reconocen que año tras año, cuando se habla del Dakar (del 3 al 17 de enero), la carrera se presenta con un incremento de dureza. En ciertas ocasiones esas predicciones pueden cumplirse, pero en otras, todo queda en palabras. Y aunque de momento David Castera (54 años, Francia), director de la prueba, tan solo ha verbalizado lo que se puede esperar de esta 47ª edición, lo cierto es que la velocidad quedará en un segundo plano para dar la bienvenida a “un Dakar de resistencia”, como desvela el francés a AS y un grupo reducido de medios españoles.

—El Dakar 2025 no cambia de escenario, pero usted continúa innovando. ¿Qué se puede esperar de este año?

—La filosofía que yo quería para este Dakar era guardar un poco la misma dificultad que la del año pasado, tenía esa idea, porque me gustó lo que hicimos. Creo que hemos dado un paso más, porque tenemos más kilómetros y hay muchas etapas de más de 400 km, y eso hace que de verdad sea un Dakar de resistencia. La idea era hacerlo con dificultades. Por eso vamos a guardar el mismo rumbo que el año pasado en este sentido. También era importante seguir con la etapa 48 horas y la tenemos al inicio. Eso no es para hacer trampas, es porque había un gran terreno para hacerlo, con 960 kilómetros y mucha arena, y estoy seguro de que vamos a tener una especial muy buena ahí, va a ser grande. La cuarta y quinta especial son importantes, porque tendremos la maratón. El recorrido acabará allí, además de que al día siguiente también empezará la carrera en el campamento, no habrá enlace. Es lo que quería para una maratón, y no lo había hecho antes, pero con este recorrido podemos llegar y salir directamente desde allí y eso es importante. Así no se puede hacer trampa, los pilotos de motos tienen una hora y media para trabajar, y los de los coches pueden hacerlo toda la noche. La primera semana está bien cargada, pero la segunda también tendrá sus momentos y llegaremos a las partes más nuevas del Dakar, con recorridos separados. Es algo importante para el Dakar e hicimos un cálculo de que este año habrá un 45% de los kilómetros que serán por separado. Y para terminar haremos una etapa de verdad, con unos 315 kilómetros en la que habrá una salida con todos los vehículos en filas de 15 o 20 en paralelo y que terminará en el vivac.

—Por lo que cuenta será un Dakar con muchas más dunas...

—De más de 5.100 kilómetros de especial, las tres últimas especiales son totalmente de dunas y entre ellas suman más de 500 kilómetros de dunas. Además, hay que sumarle los 350 km de dunas que habrá en la etapa 48 horas. Así, habrá entre 800 y 900 kilómetros de dunas, un porcentaje más elevado. Además, es importante incorporar cosas nuevas y hay tres etapas casi totalmente que serán en este terreno.

—Habla de recorridos diferentes para coches y motos en algunas etapas. ¿Por qué se ha tomado esa decisión?

—A ver, son recorridos separados, pero no por mucho. La logística es más complicada, pero la logística debe estar aplicada al servicio del deporte. Pongo siempre el deporte primero, esa es mi filosofía. Antes había problemas de gasolina, necesitábamos a más gente, pero me parecía una necesidad. Había mucha gente que te dice: ‘David, me encanta el Dakar, pero este año la noche cae a las 5 y media y estamos terminando todos los días de noche’. Eso hace que el placer sea más difícil de encontrar y quieran soluciones. Es en esta reflexión, y también en que para las motos es complicado pilotar entre los coches. Cohabitan desde hace 47 años, pero que no se haya hecho antes no significa que no se pueda cambiar. Con la experiencia que tengo con mi equipo sabemos que lo podemos manejar. Es una gestión mayor, pero lo he hecho para esto: para que los pilotos del fondo de la general de coches terminen de día, mucho antes que nunca, porque ahora los últimos tenían que salir a veces a las 12:30 o 13:00 cuando a las 17:30 ya se hace de noche, con 500 km por hacer. Ahora, si el último coche sale a las 10 de la mañana, tendrá mucho más margen. Hay que pensar en los primeros, pero también en los últimos. El Dakar es de todos y estoy ahí para cuidar a los diferentes niveles de pilotos.

—¿Habrá bonificaciones para los coches que abran pista en las jornadas en las que el recorrido de motos y coches sea distinto?

—No, es por ese motivo que he colocado grupos de dos etapas juntas con distinto recorrido de motos y coches. Por ejemplo, la etapa 6 dará el orden de la etapa 7. Si sales 10 o 11º puedes ganar la etapa, pero si ganas, te tocará abrir la etapa 8, que también es de recorrido separado. He intentado poner dos juntas para que el cálculo de una se pueda cancelar en la segunda. O ganas una vez y pierdes en la otra, o al revés. Me gustaría poner bonificaciones para los coches que abren pista, pero hay que ir poco a poco con la FIA.

—¿Cómo ve las carreras en coches y motos a nivel deportivo?

—En coches estoy muy contento de ver, que pese a que hay alguno que ya está casi jubilado, hay un grupo de jóvenes que llega. Está Cristina Gutiérrez, una mujer en un equipo oficial como Dacia. Está Guthrie en Ford, está De Mevius en X-Raid (Mini) que va muy bien, y en Toyota están Quintero y Moraes. Hay una nueva generación con menos de 30 o 35 años que está ahí. Eso es lo primero que puedo destacar además de los 4 grandes conjuntos que tenemos. Estamos creciendo y estoy contento por el futuro y la evolución del Dakar. En las motos es algo diferente, porque hemos tenido mucho potencial y ahora se fueron dos o tres pilotos (por Barreda, además de Sunderland y Price, que dan el salto a los coches). Ahora hay 5 o 6 que pueden ganar y antes había 8 o 10. Pero tenemos a las marcas ahí. KTM sigue ahí, con un equipo más pequeño y también estarán en el Campeonato del Mundo. Estamos ayudando también a KTM, porque llevan con nosotros desde hace más de 20 años y el 90% de las motos del rally son KTM. Estoy contento de ver que siguen y que pueden estar ahí en un momento tan difícil para ellos.

—Este año, en la máxima categoría de coches llegan dos equipos nuevos: Ford y Dacia. Nadie ha logrado ganar el Dakar a la primera y usted define este como una carrera de resistencia. ¿Da eso ventaja a Toyota?

—Yo sí creo que Toyota tiene una pequeña ventaja, porque tiene un coche más desarrollado, con más experiencia. Eso es mejor, seguro. Pero cuidado. Ford tiene una pequeña ventaja sobre Dacia porque empezó los test antes y fueron a Marruecos antes. Dacia empezó en agosto, en el último momento, y sí, ganaron el Rally de Marruecos, pero es una prueba corta en comparación al Dakar, así que no es totalmente igual. Veremos qué pasa. Puede que Toyota tenga menos pilotos de calidad absoluta respecto a Ford y Dacia, pero tienen un coche con un buen desarrollo y estoy casi seguro de que Toyota puede estar en el podio, mientras que en cuanto a Ford y Dacia el resultado es más desconocido.

—El año pasado hubo muchas quejas de Audi por diferencias de potencia y peso entre coches. ¿Cree que este año habrá polémica al respecto?

—¿Has visto alguna vez que alguien no se queje de algo? Dime en qué mundo vives y voy ahora mismo. Audi se quejó el año pasado y acabó ganando. Me estoy acostumbrando a eso. Este año hay una cosa nueva: el controlador de curva de potencia. Eso en teoría debe garantizar igualdad. Ahora hay que ver si funciona bien, pero creo que con esto vamos a facilitar mucho estos problemas. Pero somos un deporte en el que aceptamos motor diésel, turbo, atmosférico, dos ruedas motrices, cuatro... y es algo bueno, porque se puede aceptar toda forma de vehículos. En el Rally de Marruecos no se habló mucho de eso, así que eso significa que la FIA no está lejos de dar con la solución.

—En este Dakar, ¿pueden pasar cosas hasta el último día?

—En la arquitectura del rally siempre intento guardar interés hasta el final. Pero además, el Empty Quarter es una zona complicada, porque para ir allí hay un enlace muy largo. Si doy una vuelta en él hay un enlace que se repite. Había dos soluciones: hacer la salida o la llegada. Prefería el final del rally, que es más fácil de organizar logísticamente. Empecé la construcción del recorrido con la idea de acabar ahí, y desde ahí dibujé el Dakar al revés.

—En años anteriores hubo etapas que marcaron el resultado del Dakar demasiado pronto por sus enormes piedras y los múltiples pinchazos. ¿Puede repetirse algo así?

—No. Yo he intentado que no se produzca. No lo hice de forma voluntaria. Fue casualidad que pasó eso. Uno de los días que dices había llovido mucho y había sacado toda la arena y las piedras estaban más altas de lo normal. Fue todo un cúmulo de cosas. Pero no. Si matas la carrera el día 1 no tiene interés. He intentado que sea de menos a más y de guardar cosas fuertes para la segunda semana. Sí, la etapa Crono 48 está al comienzo, pero tampoco debería cambiarlo todo, son dos etapas normales, con la única diferencia de que no tienen acceso a la asistencia. Este Dakar creo que es de resistencia, no es un sprint. Y estoy contento porque el ADN del Dakar no es de sprint y este año es más resistencia que nunca. Si un competidor me pide un consejo le diría que vaya rápido, pero a la vez, poco a poco... con la de kilómetros que hay, hasta el final no cometer errores va a ser difícil y si vas siempre a tope... son más de 5.100 kilómetros y es una locura.