¿Por qué cede el Aston Martin?

El Aston Martin fue el segundo coche más rápido por detrás de Red Bull en ritmo de carrera al inicio de la temporada. Alonso firmó cinco podios consecutivos en las primeras cinco carreras y un sexto en Canadá, el último hasta ahora. Salió tres veces en primera fila. Pero en los últimos tres grandes premios, Austria, Gran Bretaña y Hungría, lo que parecía un leve estancamiento se ha convertido en un acentuado bajón que genera preocupación alrededor del garaje verde. Tanto en clasificación como en carrera han estado detrás de McLaren, Mercedes y Ferrari, además del Red Bull, en tres pistas de diferentes características, lo que arroja una perspectiva poco positiva para esta segunda mitad de la campaña 2023.

El equipo de Silverstone se encontró en febrero con un AMR23 que superaba sus propias expectativas, muy competitivo los domingos y con una fantástica gestión de la degradación de neumáticos. Pero conforme avanza el curso, las diferencias entre monoplazas fluctúan en función de los paquetes de mejoras que llegan de cada fábrica. Hay varios factores que pueden ayudar a comprender el bajón de rendimiento de un coche que se quedó a solo nueve segundos de Verstappen en el GP de Canadá, hace poco más de un mes, y que también sirven para proyectar cómo será el último tercio del año.

Diferencias de invierno

Los seis podios de Alonso en Bahréin, Arabia Saudí, Australia, Bakú, Miami y Canadá estuvieron por encima de las expectativas de la fábrica. El coche que proyectaron Dan Fallows y Eric Blandin alteraba sensiblemente el concepto del Aston en 2022 y esperaban generar una base sólida sobre la que evolucionar de cara a 2024. Al llegar a Sakhir, las diferencias en la parrilla también estuvieron sobredimensionadas. Fernando clasificó el sábado a 0.6 de Verstappen y aun así fue el primer coche no Red Bull en la carrera. En los últimos fines de semana, la diferencia a una vuelta con respecto al RB19 no ha variado demasiado (0.9 en Gran Bretaña, 0.4 en Hungría) y tampoco en ritmo de carrera, pero sí el número de coches que se han situado entre Verstappen y Alonso.

Calendario y circuitos

El AMR23 destacó desde el inicio en curva lenta y tracción, la salida de las curvas. Eso ayudó en Bahréin, una pista de alta degradación en la que el tren trasero predomina sobre el delantero. Después, el Mundial ha visitado pistas que no son del todo convencionales: semiurbanos en Yeda, Melbourne, Miami y Montreal; más dos urbanos en Bakú y Mónaco. Es cierto que el coche de Fernando se ha comportado de manera excelente en ese primer tercio del calendario, compuesto por trazados con características muy específicas sin curvas de alta velocidad ni configuraciones de alta carga aerodinámica. Ha sido en la temporada europea, cuando se visitan las pistas clásicas como Barcelona, Spielberg, Silverstone o Hungaroring y se cambia la configuración de los alerones, donde otros han dado un paso adelante que el Aston no ha repetido.

Falta de evoluciones

Apuntaba el propio Alonso que quizás la tasa de evoluciones de la fábrica de Silverstone no ha sido tan elevada como la de sus rivales. Desde 2022, es obligatorio que los equipos notifiquen a la FIA qué piezas estrenan cada fin de semana, así que es sencillo hacer el recuento. En cuanto a las mejoras más importantes (suelos, difusores, alerones delantero y trasero, etcétera), el AMR23 está en el escalón inferior. Red Bull dio la vuelta al coche en Bakú y Hungría; Mercedes introdujo su paquete más grande en Mónaco; Ferrari ya lleva tres suelos y un cambio de pontones en España; y McLaren alteró sensiblemente el monoplaza en Austria con un kit completo que lo convirtió en uno de los monoplazas más extremos de la parrilla. El Aston, sin embargo, utilizó su evolución más grande en Canadá (pontones y suelo) pero apenas se ha salido del guion que mantienen todas las escuderías con alerones específicos en función del circuito que se visita más leves retoques en los dos ejes. Aunque no siempre es tan importante la cantidad como la calidad: posiblemente las mejoras de Montreal no sean tan poderosas como anticiparon, o no han sabido extraerles el potencial disponible. Sin ir más lejos, el equipo que más piezas ha llevado a la pista es Alpha Tauri y apenas suman dos puntos en el Mundial de constructores.

Los neumáticos

Alonso señala también el cambio de construcción de los Pirelli que se introdujo desde Silverstone como una causa que ha modificado el rendimiento de los monoplazas. En un Mundial que se decide por centésimas, alterar un elemento tan importante como las ruedas tiene consecuencias en la competitividad de los coches. Aunque no se aprecie una tendencia clara en la parrilla, otros han recibido mejor el cambio que Aston Martin. El ritmo del AMR23 es más bien gris desde que se endurecieron las carcasas, quizás porque su virtud de cuidar las gomas haya dejado de ser tan importante. Tampoco le han sentado bien al equipo los cambios de formato: les faltó un libre en Bakú con los problemas en el DRS mal resueltos, no se ejecutó bien el fin de semana con esprint de Austria y no salió el ritmo con el uso alternativo de las ruedas de Hungría.

El factor Alonso

¿Cuántos podios habría hecho Vettel con este Aston Martin? Es una pregunta que se repite mucho en el paddock, y voces autorizadas estiman que no se habría acercado a los seis de Fernando con su nivel de las últimas campañas. El mejor resultado de Stroll fue un cuarto en Australia, ayudado también por los incidentes de final de carrera. Sin ir más lejos, nunca estuvo tan delante en carrera como ha conseguido Piastri, segundo McLaren, en los últimos dos fines de semana. No ha luchado por el podio. El piloto español, mientras, cuaja una de las mejores temporadas de su carrera. Salió segundo entre los muros de Jeddah Corniche, Montecarlo o el Gilles Villeneuve, ahí se cimentaron aquellos podios, por no hablar del adelantamiento a Hamilton y Sainz en Bahréin para conseguir aquel tercer puesto. Los resultados recientes eran lo máximo a lo que aspiraba el coche, ya fueran sextos, séptimos o novenos.

Perspectivas

Queda Mundial. La mitad, once carreras más cuatro esprints para ser exactos. En Aston Martin había altas expectativas en Hungaroring por las características del circuito (curva lenta y media), pero no fue un circuito favorable. Menos lo será Spa-Francorchamps, pero hay previstas evoluciones para el GP de Países Bajos en Zandvoort (de corte similar a Hungría) que deberían dar un empujón a las posibilidades de Alonso. Aún queda la bala de Singapur, uno de los circuitos más eclécticos del Mundial en el que se puede aspirar a cualquier resultados, y también pistas alternativas como México y Brasil donde cambian las inercias y algunos monoplazas sorprenden. El bicampeón aún mantiene el tercer puesto en el Mundial a pesar del bajón que no han tenido Mercedes y Hamilton. Y aunque desde su escudería deslizan que “seis podios en 2023 ya sería un buen botín”, el objetivo de todos es que llegue el séptimo. Cuanto antes.