Nervios en Red Bull

Singapur fue durante un tiempo el segundo circuito urbano puro de la Fórmula 1 y la única carrera nocturna del calendario. En la era de Liberty Media, esas dos condiciones han dejado de ser exclusivas: Yeda, Bakú, Las Vegas, Bahréin, Qatar y Abu Dhabi combinan urbanidad, nocturnidad o ambas y se unen a otros trazados semipermanentes del Mundial como Miami, Melbourne y Montreal. Con todo, Marina Bay se ha ganado a pulso ser considerado uno de los grandes premios más duros de la temporada: el circuito de 19 curvas es mareante, el clima tropical con temperaturas medias de 29ºC y humedad cercana al 80% es extenuante para los pilotos y los horarios nocturnos, que obligan al personal del paddock a vivir de noche y acostarse de día, terminan de combinar un coctel extremo.

Es tradicionalmente un buen circuito para Ferrari: se corre desde 2008, coincidiendo con las dos grandes eras dominantes de Red Bull y Mercedes, y pese a todo a Maranello han ido a parar siete poles y cuatro victorias. La última de Sainz (2023), como antes Vettel (2015, 2019) o Alonso (2010). Apuntan arriba visto el potencial del SF-24 en trazados urbanos. Es un hecho que Leclerc debió ganar el GP de Azerbaiyán del pasado domingo porque pilotó el coche más rápido del fin de semana. “El ritmo estaba ahí”, admitió Fred Vasseur, jefe de la escudería: “Nos falló la última vuelta antes del ‘pit-stop’ y la primera de después, porque perdimos la carrera en ese momento. Tenemos que aprender y hacer un mejor trabajo la próxima vez”.

En las últimas horas se ha sabido que Red Bull ha cancelado las decoraciones especiales que pensaba utilizar este fin de semana en Singapur y también en el siguiente gran premio, el GP de Estados Unidos, porque la pintura extra en el coche incrementa el peso aproximadamente en un kilogramo, que se puede cuantificar como tres centésimas por vuelta. Un signo de debilidad. Son ya siete carreras seguidas sin victoria de Max y hay que remontarse a 2020 para encontrar la última sequía tan larga del holandés, que había ganado el 75% de las carreras desde el último gran cambio de reglamento (2022) y ahora tiene que acostumbrarse a la nueva realidad de su monoplaza. También se sabe que reestructurarán la escudería tras la salida de Jonathan Weathley, director deportivo, rumbo a Audi. Ganará peso el ingeniero de Verstappen, Gianpiero Lambiase, que promocionará a jefe de competición.

Sin embargo, el foco de actualidad tras Azerbaiyán apunta a McLaren: abundan las capturas y vídeos en redes sociales mostrando la tímida flexibilidad de su alerón trasero en la enorme recta de Bakú. El dispositivo cede ligeramente a altas velocidades y deja pasar el aire entre el elemento superior y el inferior, comportándose como lo que algunos han denominado mini-DRS. Los test de flexibilidad se realizan tradicionalmente con pesos y sensores y la FIA no ha encontrado irregularidades aerodinámicas recientes en ningún monoplaza. Las piezas de McLaren han superado todos los exámenes. Pero en la F1 más igualada de los últimos tiempos, es un hecho que la décima final puede esconderse en las zonas grises de unas normas ya muy estudiadas. A los técnicos de la FIA les habrán llegado preguntas recientemente. A Ferrari le sobró una vuelta, Red Bull no perdona un kilo… ¿y McLaren explota una rendija de escasos milímetros?

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