Los F1 son cada vez más críticos: “Mejor ir al 90%”

Esta generación de monoplazas de Fórmula 1 se caracteriza por su comportamiento crítico, fundamentalmente a una vuelta, más la dificultad para afinar el ‘set-up’ de manera eficiente. En la fábrica, los ingenieros y diseñadores tienen dolores de cabeza para introducir evoluciones que en el ordenador suponen más carga aerodinámica, pero en la pista trastocan el balance del coche. En mayor o menor medida, todas las escuderías excepto McLaren se han encontrado con este problema. Desde el volante, Alonso arroja algo de luz sobre la idiosincrasia de esta F1: “El problema en estos coches es extraer el cien por cien. A veces eres más rápido si pilotas al 90%, sin llegar a los límites, porque la plataforma no se expone a alturas inconvenientes”.

Sin minusvalorar las dosis de magia, el propio Fernando también explica así la disparidad en los resultados del mismo coche, no ya entre grandes premios sino con escasos minutos de diferencia: “Yo era 15º en la Q1 de Bakú por el problema de Lando (Norris), sin ese problema que tuvo yo habría sido eliminado y hubiera salido 16º. Pero siete minutos más tarde fui quinto en la Q2, frenando en los mismos puntos y con la misma vuelta de preparación. Mejoré 1.1 segundos, mientras a otros les sucedió lo contrario. No siempre encontramos las explicaciones sobre por qué somos más rápidos o lentos”. Aquella actuación el sábado de Azerbaiyán, repetida en la clasificación de Singapur, ha permitido a Fernando sumar 12 puntos en las dos últimas carreras en circuitos poco favorables para el Aston Martin. Es noveno en el Mundial con 62 puntos, más del doble que su compañero, Stroll (11º, 24 puntos).

“Tenemos sensores casi ilimitados y vemos pequeñas diferencias cuando el coche es lento, vemos cuando el coche no está contento. Por eso en las carreras, cuando compites al 90%, no vemos tantos problemas ni accidentes. El coche está más contento a esa velocidad, aunque va contra el instinto del piloto, porque en una vuelta de clasificación quieres ir al 110%, pero es algo que hay que gestionar”, explica el bicampeón.

Entre las variaciones mínimas que pueden alterar el comportamiento del coche: “Dos milímetros en la altura del coche, dos metros en una frenada… Hay coches que históricamente van mejor con los neumáticos más duros, y luego por ejemplo Ferrari suele estar mejor con una gama más blanda, el C3, C4 y C5″. Este fin de semana, en el GP de Estados Unidos, entrarán en juego otros dos factores que tienden a generar más caos en la tabla de tiempos: evoluciones para casi todas las escuderías y formato de esprint con un solo entrenamiento el viernes: “El desafío en Austin es que venimos de dos circuitos urbanos, Bakú y Singapur, muchos equipos tendrán evoluciones, pero desde el primer entrenamiento libre vas directo al formato de esprint. Será un gran premio estresante, aunque tengo ganas de subirme al coche”.