La hora de la verdad para Aston Martin

“Es un juego relativo”, repite constantemente Tom McCullough, ingeniero jefe de Aston Martin, cuando se le pregunta por las idas y venidas del AMR24. Alonso rebajó en la clasificación del GP de Gran Bretaña su tiempo en siete décimas con respecto al AMR23 (1:27.659 en 2023; 1:26.917 en 2024), y sin embargo ese coche ha pasado en un año de luchar frecuentemente por los podios (Fernando hizo ocho y terminó 4º el Mundial) a sumar puntos raspados. Ni siquiera hace falta irse tan lejos: a inicios de esta temporada el español frecuentaba el top-5 de la parrilla y eso ya no sucede. Además, sobran ejemplos de progreso. McLaren empezó el curso pasado a la cola y terminaron siendo el segundo coche; y Mercedes estaba a la par con Aston hace unos pocos meses y ahora han ganado dos grandes premios de manera consecutiva. Se puede.

Por eso, en el GP de Hungría todos miran a Aston Martin. La fábrica todavía no ha protagonizado un gran salto de prestaciones relativas con sus paquetes de mejoras en comparación con los rivales. El mejor Aston fue el de febrero de 2023 y a partir de ahí, siempre se ha perdido terreno. Hay convergencia entre los coches porque este reglamento está cada vez más estudiado y se acerca a su fin (en diciembre de 2025). De hecho se trata de una de las campañas más igualadas en cuanto a constructores con Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes separados por un puñado de décimas que van en una dirección u otra en función del circuito.

Después del alerón delantero estrenado en Silverstone y una leve mejoría en un trazado adverso (Stroll fue séptimo y Alonso, octavo), para Hungaroring se esperan las evoluciones más ambiciosas de esta parte de la temporada en el garaje británico. Aparte de un nuevo fondo plano, que se da por descontado, las geometrías de los pontones de otras escuderías han profundizado en otras direcciones. Hungría tiene un circuito de curva media y alta carga aerodinámica, buena climatología para testar piezas en los entrenamientos libres y pocas posibilidades de adelantamiento, así que una buena clasificación tendría más repercusión en los resultados.

También se esperan piezas específicas la próxima semana para Spa-Francorchamps, una pista de baja carga aerodinámica. No son las únicas evoluciones del equipo en este periodo, al contrario. Ya se dijo en el pasado que llegaban piezas, y luego no implicaron una mejora de posiciones. Pero en las últimas semanas han hablado de “signos alentadores” en el túnel de viento y tanto McCullough como Mike Krack han subrayado que saben por qué el AMR24 no destaca. Es un coche delicado, difícil de ajustar. Al inicio del curso calentaba de más las ruedas, un extra para clasificación y un problema en carrera. Trataron de mitigar esos efectos, pero el comportamiento del coche se ha asalvajado desde Ímola (dos accidentes de Fernando en un fin de semana, sin precedentes) mientras Mercedes y McLaren han llegado al escalón de Ferrari.

Delante, viene otro capítulo de la batalla a cuatro. Sainz y Leclerc deberían sufrir menos el ‘porpoising’ en Hungaroring, así que podrían recuperar el paquete aerodinámico de Barcelona. Red Bull ha dejado de pasearse, Verstappen pasó por la fábrica tras el GP de Gran Bretaña en busca de soluciones y también Pérez, cuya continuidad está en peligro si no llegan ya los resultados a pesar de la cacareada renovación. Liam Lawson ya ha tenido su ‘filming day’ en Silverstone para que Red Bull lo compare con Checo. McLaren tiene el mejor coche del verano y son también los que menos victorias suman. Y Mercedes… llega crecido a un escenario favorable tras dos victorias consecutivas. Hamilton hizo la pole en Hungría en 2021 y 2023, con dos Mercedes que ya no eran dominantes; y Russell lo logró en 2022. ¿Llegará la cuarta seguida?