Así funciona el sistema ADUO, la normativa a la que se agarra Honda para mejorar el Aston Martin de Alonso

La Fórmula 1 llega al inicio del Mundial en Australia con no pocas incógnitas sobre el rendimiento real de los equipos. Tras lo visto en la pretemporada, aún es evidente la división de la parrilla en dos clases bien diferenciadas, pero hasta que cada uno no muestre su verdadero potencial no se ordenarán como deben. ¿Será Ferrari quien empiece al frente como hizo en los test? ¿Se ha escondido tanto el Mercedes? ¿Habrá hecho tan buen trabajo Red Bull con su motor? Muchas preguntas y pocas respuestas, pero si algo hay claro es quién afronta el inicio de campaña en peores condiciones…

Ese es el papel que ocupa ahora Aston Martin por mal que le pese después de sufrir en el penúltimo día de pruebas en Bahréin un fallo crítico en el motor Honda que puso fin a sus pruebas ante de lo deseable, con un kilometraje escaso en comparación con sus rivales y sin poder buscar rendimiento en ningún momento. Si ya iban con retraso, con esas vibraciones anómalas que dañan al sistema de la batería acumularán todavía más y empezarán en desventaja. Pero no está todo perdido gracias al sistema ADUO.

Por esas siglas es como se conoce al denominado ‘Additional Development and Upgrade Opportunities’ (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización), un sistema de concesiones desarrollado por la FIA para esta nueva reglamentación con la que se busca que ningún motorista se quede demasiado retrasado con respecto al resto. ¿En qué consiste? Cada seis grandes premios se analizará el rendimiento de las unidades de potencia y aquellas cuyo motor de combustión (ICE) esté al menos un 3% por debajo del mejor, recibirán una serie de ventajas.

Así lo explicaba Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA: “En esencia, después de las seis primeras carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Los que estén por debajo de un cierto umbral recibirán ventajas, dependiendo de cuánto estén por debajo. Primero, más presupuesto de desarrollo dentro del tope; segundo, más horas en el banco de pruebas (hasta un 30%); y, por último, la posibilidad de homologar de nuevo el motor. De este modo, los fabricantes rezagados tienen oportunidades de compensar la diferencia”.

“Supongamos que un fabricante rompe un motor cada fin de semana. Esos motores son caros, así que gran parte del presupuesto se gastaría en motores dañados, limitando el desarrollo. Sería una situación terrible. Si superas un número determinado, los motores adicionales cuestan poco dentro del tope presupuestario. En términos de dinero real, los motores cuestan lo mismo, pero respecto al tope presupuestario queremos evitar que los fabricantes queden en una situación terrible sin margen de maniobra. Eso sería muy desafortunado”, añade el griego.

Un comodín para Aston Martin

De esta forma, en caso de que el motor de Honda que lleva en exclusiva Aston Martin cuente con un déficit de potencia evidente respecto a sus rivales, podrán agarrarse a este sistema ADUO para mejorar su propulsor a partir del GP de Miami, sexta cita de la temporada, y no quedarse estancados. Luego, cada seis citas se revisarían de nuevo los motores para actualizar la situación y añadir o quitar privilegios según se consideren. Antes de pensar en rendimiento, Honda debe asegurar su fiabilidad sabiendo que cuenta luego con el comodín que proporciona la FIA.