Fórmula 1
Los elementos más polémicos en los coches de F1
De los polémicos retrovisores del Mercedes W13 al Williams FW14B al principio de los noventa, repasamos los elementos más controvertidos de la fórmula 1.
2022: Retrovisores de Mercedes
Mercedes sorprendió en los test de Bahréin con su W13, un monoplaza estilizado sin apenas pontones y unos soportes de los retrovisores que generaron dudas en algunos equipos. La Federación Internacional declaró que el coche de las flechas plateadas es legal después de que algunas escuderías pidieran una aclaración. Los equipos señalaban que dichos soportes deben tener una función estructural y no aerodinámica.
2020: DAS de Mercedes.
Fue la penúltima invención de Mercedes. El DAS (Dual Axis Steering) permitía mover el volante hacia delante y detrás al más puro estilo del timón de un avión. La acción hacía cambiar el ángulo de las ruedas. Con ello, conseguían ser más eficientes aerodinámicamente en las rectas, con las dos ruedas dirigidas hacia el frente, para volver a la posición inicial al girar. En definitiva, encontrar décimas donde otros ni siquiera pensaban buscar.
2019: Brake Balance de Renault.
Los dos Renault fueron descalificados del GP de Japón en 2019 por irregularidades con su sistema de frenado. Racing Point presentó en Suzuka una reclamación a la FIA por un sistema de ajuste predeterminado del balance de frenada, lo que beneficiaría a los pilotos. Se determinó que el sistema de ajuste para los frenos utilizado por Daniel Ricciardo y Nico Hulkenberg en Suzuka no infringía el reglamento técnico pero sí fue clasificado como una ayuda a los pilotos. Renault no apeló la sanción y aceptó su descalificación.
2014: Alerón flexible de Red Bull.
El tema de las alas, tanto traseras como delanteras, y su flexibilidad para ofrecer menos resistencia al aire siempre ha sido un tema sobre el que se han vertido muchas acusaciones de unos equipos a otros. La pasada temporada varias fueron las quejas de los equipos sobre cómo flexaban algunos alerones traseros, estando de por medio Red Bull. Como en 2014 con los alerones delanteros. Los dos RB10 fueron sancionado en el GP de Abu Dhabi y obligados a salir desde el fondo de la parrilla por incumplir el reglamento técnico, concretamente su Artículo 3.18: “…cualquier parte específica del coche que influya en su rendimiento aerodinámico…Debe estar rígidamente asegurada a la entera parte suspendida del coche”, algo que no cumplían los energéticos, cuyos alerones delanteros ‘bailaban’, algo no aceptado: “cualquier sistema del coche, dispositivo o procedimiento que use el movimiento del piloto como medio para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido”.
2012: Efecto Coanda de Sauber
Tras la prohibición del difusor soplado, los ingenieros empezaron a desarrollar los escapes basados en el ‘Efecto Coanda’, término en honor a Henri Coanda, ingeniero aeronáutico rumano, que construyó la primera nave propulsada por un motor a reacción. Sauber fue uno de los que mejor desarrolló el concepto, pero otros equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull también lo utilizaron posteriormente. El ‘efecto coanda’ se utiliza para dirigir el flujo de gases de escape a través de una especie de canal que lo conduce desde el mismo final del escape a través de la carrocería hasta el punto en que se quiere que incida. Una variante más de llevar el flujo del aire a la parte posterior del coche y generar más carga.
2010-2011: Difusor soplado de Red Bull
Adrian Newey se fijó en 2010 una forma de conseguir más carga aerodinámica aún inexplorada por los equipos. Utilizar los gases del escape, que salen a gran presión, para generar mayor cargo en la parte trasera del coche, apuntándolos sobre el difusor y acelerar el flujo de aire normal del monoplaza. Eso ocurría con el escape funcionando a pleno rendimiento, con el acelerador a fondo. Pero en 2011 se dio una vuelta de tuerca al asunto y se logró que el escape siguiera soplando incluso cuando el piloto levantaba el pie del acelerador, por lo que se conseguía aumentar la carga aerodinámica en curvas medias y lentas. En 2012 la FIA prohibió determinantemente la posición de los escapes que no estuviera en la superficie de la tapa motor, con una posición determinada muy estricta.
2010: F-Duct de McLaren
El sistema ideado por McLaren tenía un claro objetivo: soplar aire al ala trasera del coche para lograr mayor carga. Un apéndice en el morro del coche era el encargado de dirigir el flujo del aire a la chimenea para desde allí apuntar directamente al ala trasera. La toma de aire estaba canalizada de tal forma que el aire se escupía directamente sobre el alerón trasero, aprovechando la cubierta del motor prolongada, que está unida al alerón. Así, el flujo de aire no se separaba de ala, haciendo que el régimen sea laminar y generando más carga aerodinámica.
2009: Difusor de Brawn
El nuevo reglamento de 2009 dejó zonas grises y quien mejor las interpretó fue Ross Brawn para su BrawnGP con un doble difusor que marcó la diferencia e hizo campeón a Jenson Button. El suelo del coche canalizaba a través de canales el aire hasta el difusor del monoplaza. Así la velocidad del flujo se veía incrementada y, por el principio de Bernoulli, aumenta el downforce. Todos los equipos protestaron ante el invento de la nueva escudería, pero rápido se pusieron a trabajar en sus fábricas para implementar el sistema. Aunque llegaron demasiado tarde y BrawnGP arrasó aquel año, antes de que los dobles difusores fueran prohibidos.
2005: Mass Damper de Renault.
La reglas de 2005 mantenían el morro del coche demasiado pegado al suelo, por lo que el efecto rebote del coche era acentuado con el coche en pista. En Renault encontraron la solución con su mass damper, un muelle dentro de un cilindro, a modo de amortiguador, en la parte delantera del coche que compensaba las fuerzas verticales y absorbía las irregularidades del asfalto. A pesar de ser un peso extra en el monoplaza los tiempos y el rendimiento del coche mejoraron sensiblemente, permitiendo atacar más los bordillos. Estos pesos además podían variar en función de cada trazado e incluso en Enstone llevaron la idea a la parte trasera del coche. Rápidamente el resto de los equipos se las ingeniaron para desarrollar sus propios mass damper, unos con más suerte que otros. En 2006, ya con los nuevos motores V8, y tras numerosas protestas de Ferrari y McLaren, la FIA lo consideró un elemento aerodinámico móvil y procedió a su prohibición.
2001: Doble alerón delantero de Jordan y Arrows
En el GP de Mónaco de 2001 Jordan sorprendió a todos con un diseño extravagante, colocando un alerón que partía desde la base del morro del coche, a la vez que se mantenía el tradicional en la nariz del monoplaza. El invento no fue aceptado. Supuestamente el pilar que sujetaba la estructura perjudicaba la vista de los pilotos y se prohibió antes de que el equipo pudiera salir a clasificación o correr con él. Y con ello también se prohibió un sistema similar en Arrows, aunque en este caso el segundo alerón delantero crecía desde la propia nariz del coche, casi desde la base del alerón principal. El delegado de seguridad de la FIA, Jo Bauer, consideró que esos artilugios eran poco seguros y los coches no pudieron salir a la clasificación con ellos.
Polémicas anteriores al siglo XXI: Seis ruedas
En 1976 Tyrrell implementó uno de los cambios más radicales de toda la historia, con un monoplaza de seis rudas en el Tyrrell P34. Los buenos resultados hicieron que varios equipos copiaran la idea, incluso con suspensiones independientes en las cuatro ruedas delanteras o en las cuatro traseras (Ferrari). Ninguno se atrevió a sacar el coche a competir y sólo probaron en test privados, no del todo satisfechos con las pruebas. Finalmente no hizo falta más desarrollo porque la FIA decidió prohibir todo monoplaza con más de 4 ruedas.
Polémicas anteriores al siglo XXI: Fibra de carbono
En 1981 McLaren construyó el chasis de su MP4/1 S con fibra de carbono, ante la reticencia de varios equipos, que veían el nuevo material menos seguro que el tradicional aluminio a pesar de hacer al coche mucho más veloz. Un fuerte accidente de John Watson en Italia disipó las dudas. El piloto salió ileso y la fibra de carbono llegó para quedarse en la F1.
Polémicas anteriores al siglo XXI: Doble alerón trasero
Si en 2001 Jordan y Arrows probaron suerte con los dobles alerones delanteros, varias décadas antes, en 1982, Ferrari puso en pista un monoplaza con dos alas traseras, uno en la izquierda trasera del auto y otro en la derecha, exactamente iguales sostenidos por un pilar. Esta idea solo duró un GP, el Gran Premio Estados Unidos de 1982 donde Gilles Villeneuve utilizó este invento. Terminó la carrera en quinta posición, pero siendo por descalificado anomalías en el alerón trasero.
Polémicas anteriores al siglo XXI: Efecto suelo
El Lotus de los finales de los 70, el conocido como el ‘coche ala’, marcó la pauta en aquellos años gracias su efecto suelo, que utilizando un canal sellado por el fondo plano del monoplaza lo pegaba literalmente al asfalto. La idea fue rápidamente copiada por el resto de la parrilla en una época marcada por la alta siniestralidad. La prohibición fue inevitable después de la muerte de Gilles Villeneuve en el GP de Bélgica de 1982 y el gravísimo accidente de otro piloto de Ferrari, Didier Pironi, durante el GP de Alemania de aquel año por culpa del denso 'spray' que generaban bajo la lluvia. "Peligrosa escalada técnica de la Fórmula 1", enumeraba entonces este periódico, descriptivo: "Un roce y ¡a volar!".
Polémicas anteriores al siglo XXI: El primer motor trasero
La ubicación de los propulsores en la parte trasera de los monoplazas llegó a la F1 casi de casualidad. La Cooper Car Company Ltd decidió utilizar esta disposición por comodidad, ya que así les resultaba más sencillo encajar los propulsores de motocicletas que ensamblaban en sus viejos chasis. El T43 brilló en su debut al terminar sexto en el GP de Mónaco 1957 con Jack Brabham a los mandos.
Polémicas anteriores al siglo XXI: Primer turbo de la historia
Jean-Pierre Jabouille, Renault RS01, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 11 September 1977. The RS01 Renault, here driven by Jean-Pierre Jabouille, was a revolution when it appeared during the 1977 Formula One season because of its unique 1.5L V6 Turbo engine. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Polémicas anteriores al siglo XXI: Desembarco de la tecnología
El Williams FW14B, una criatura diseñada y pensada por Patrick Head, Adrian Newey y Eghbal Hamidy, fue el coche más avanzado tecnológicamente de su época, a principios de los 90. Utilizaba ya el cambio semiautomático con levas implementado por Ferrari en 1989 y además incorporó todo tipo de ayudas: suspensión activa que mantenía la altura del coche estable, control de tracción, ABS… Todo un prodigio de tecnología que culminó con el Mundial de Mansell en 1992.
