Cuando uno piensa qué deporte, o actividad outdoor, debe ser el más duro del mundo piensa siempre en las ensaladas de golpes de los combates MMA, en los maratones tipo Spartan Race donde los obstáculos llevan al límite de la resistencia a sus participantes, o en los fatigosos ascensos del alpinismo por encima de los 7000 metros. Nadie piensa en la navegación en velero. No si no está embarcado en el HMS Terror en busca de un paso por el noroeste ártico durante el invierno de 1845. Hoy en día, velero y glamour están tan vinculados como la ginebra y la tónica.
La Ocean Race no es exactamente así. Cuando se ve por primera vez un barco que compite en la Ocean Race, se aprecia un velero elegante, de líneas veloces. Un casco que se asemeja a una espada propulsado por hasta cuatro velas que se aferran a un mástil de una altura de casi dos veces la eslora del barco. Si se tiene la suerte de ver uno de estos monocascos, uno se da cuenta de que está ante un barco diferente: Un Fórmula 1 sobre el agua.
Contra Viento y Marea
Pero la cosa cambia cuando se visita el interior. Entonces no se encuentran las comodidades que uno espera de un velero que puede llegar a costar 6 millones de euros. No hay camarotes, no hay salón con sofás y televisión, no hay bar con mirador, ni tumbonas, ni cuarto de baño con ducha. En su lugar hay una bañera oscura, áspera para los navegantes inexpertos. En vez de camarotes, una serie de camastros, pequeños, estrechos y duros, cuelgan del casco sujetos por cuerdas que regulan la inclinación del catre. Bajo cubierta, estos barcos se tornan en una especie de distopía espartana en la que la mayoría de los que navegamos por placer no duraríamos ni 12 horas.
Durante la regata el barco está compitiendo las 24 horas del día, lo que obliga a la tripulación a hacer turnos de 4 horas en las que deben navegar, comer o dormir compartiendo los catres, es lo que se conoce como “sistema de vigilancia”. Pero los “sistema de vigilancia” no siempre son uniformes y rutinarios. Aunque un tripulante esté en su turno de dormir, puede ser requerido para una de las tareas más duras de abordo: despertarse, cambiarse de litera a la de barlovento (o parte alta del barco) y además distribuir todos los bultos y pesos del barco de sotavento a barlovento, para que el velero esté equilibrado y pueda seguir navegando a velocidad punta…y luego, sí puede, volver a dormir conciliando el sueño con una atmósfera húmeda, con calor asfixiante o frío polar, con el crujido atronador de la arboladura cuando vientos huracanados golpean el barco y el movimiento extremo del casco.
En cubierta la vida no es mucho más fácil. Las condiciones pueden variar en la misma jornada del frío helado a un calor tropical, de un mar en calma a temporales con fuertes vientos aullantes que azotan las velas y monstruosas olas que barren la cubierta. En esas condiciones, cobrar o halar un cabo (maniobra que se hace con unas manivelas) puede ser extenuante. Se calcula que cada tripulante quema una media de unas 5000 a 6000 calorías diariamente. Algunos han llegado a perder hasta 11 kilos en una etapa de la regata.
¿Cómo recuperan los tripulantes esa energía? Entre las literas de babor y estribor, un pequeño espacio de apenas dos metros de ancho, se sitúa la “cocina”. Una especie de fregadero de cocina común, y no más grande, donde se calienta el agua con el que hidratar los platos liofilizados. Básicamente platos de pasta y carne, con un alto contenido en calorías, que los tripulantes complementan con algunos frutos secos y complejos vitamínicos. La cuestión es que hay que cargar el menor peso posible, para que el barco sea más veloz, así que no puede llevar cámaras frigoríficas para alimentos frescos o congelados, ni generadores que alimenten dichas instalaciones. La mejor solución es la comida deshidratada cuya cantidad se calcula por la media de consumo de energía y tripulante, según la longitud de las etapas. Hay que imaginarse semanas en alta mar consumiendo sopa de sobre, nueces y ninguna cerveza.
Y a la hora de ir al baño, la cosa no mejora. El inodoro viene a ser una ensaladera con un tubo en el fondo dentro de una cabina no más grande que un armario de un cuerpo. Puede que sea una estrategia para aprovechar la mayor parte que se consume ¿Y duchas? Yo no ví ninguna. En esto los marineros se parecen a los astronautas de la estación espacial internacional. Bueno en el tema de las duchas y, también, cuando los barcos pasan por Point Nemo, en el Océano Austral, la ubicación en mar abierto más alejado de la tierra en todo el planeta. En ese momento, astronautas y oceanracenautas son los seres humanos más aislados.
La misma estrategia que con la comida se aplica al equipaje. Los tripulantes no llevan muchas mudas, hay que ahorrar peso y espacio. En el minúsculo espacio donde deben meter toda su ropa, una camiseta envasada al vacío es la joya térmica, el último recurso que ponerse en caso de que el frío, la humedad o las salpicaduras de las olas golpeando la cubierta hayan mojado todo.
La equipación outdoor más técnica del mercado
En un entorno donde la temperatura puede desplomarse como la bolsa en el 29, donde la humedad es constante, el jarreo de agua horizontal y el viento puede cortar como cuchillas de afeitar, la equipación de los tripulantes debe ser de lo más técnico que hay en el barco. Y en este sentido los competidores son muy estrictos y piden a las marcas, no solo un diseño específico para mejorar la maniobrabilidad marinera con bolsillos o cierres en sitios específicos, si no unas cualidades del tejido que les proteja de todos los elementos antes mencionados. En esto Helly Hansen, fundada en su día por un capitán de barco, pone la guinda con equipaciones como la Ægir Race Sailing Light Smock, un cortavientos completamente impermeable y transpirable, muy duro, ligero y plegable que permite total libertad de movimiento al tripulante y no reduce su visión durante maniobras en tormentas.
Regata las 24 horas durante semanas
Si las condiciones ya son duras con el barco amarrado en puerto, es difícil imaginar cómo debe ser compitiendo las 24 horas durante semanas. Estos veleros pueden llegar a las 30 nudos recorriendo más de 600 millas náuticas en un solo día. Literalmente van cortando la superficie, o incluso volando, sobre todo en los nuevos modelos Imoca que se elevan sobre el agua con los hidrofoils, una estructura a modo de costilla que sobresale del casco.
A estas velocidades el mayor temor de los capitanes es chocar con un contenedor flotante. Cada año los buques mercantes pierden 1500 contenedores que caen al mar. Muchos se hunden, pero otros se quedan flotando, conformando pequeños iceberg metálicos que van a la deriva. Para los mercantes de 100 metros de eslora con gruesos cascos de acero que navegan a velocidad de 16 nudos, estos obstáculos no suponen ningún riesgo pero, para los bólidos del mar de apenas 20 metros con casco de carbono y a 30 nudos, la colisión con uno de estos contenedores errantes puede partir el barco en dos y hundirlo en menos de un minuto.
La tensión a bordo es constante por las condiciones climatológicas y por la aparición de estas estructuras flotantes, que puede ser un contenedor de un mercante o una ballena azul.
La regata Ocean Race
La edición de este año será la decimocuarta, coincidiendo con los 500 años de la primera circunnavegación de Elcano y los 50 de la primera edición de la Ocean Race en 1973 -74. Aquella primera edición fue ganada por el capitán mexicano Ramón Carlín, de profesión vendedor de electrodomésticos, comandando el Sayula II, velero de dos palos modelo Swan 65, un velero más parecido a los barcos de recreo que a los bólidos que compiten en la carrera de este año.
Entonces ni el velero mexicano, ni los otros 19 equipos sabían bien que se iban a encontrar. Se enfrentaron a vientos de 40 nudos e icebergs de más 100 metros sin navegación gps por satélite ni previsiones meteorológicas. De hecho las condiciones fueron tan duras y aventureras que tres tripulantes perdieron la vida al caer por la borda durante la regata.
Este año, los equipos tendrán que batir el reto de completar la etapa más larga en los 50 años de la carrera. 12.750 millas náuticas sin parar durante un mes, desde Ciudad del Cabo en Suráfrica hasta Itajaí, Brasil, trazando la ruta que doblará los tres grandes cabos del sur: Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Leeuwin y Cabo de Horno. Además pasarán por Nemo Point en el Océano Austral, el punto del mundo más alejado de toda tierra.
Los barcos
En esta decimocuarta edición participan dos modelos de barcos. Los IMOCA, un prodigio de la ingeniería aeronáutica propia de la NASA. Un purasangre que vuela por encima de la superficie gracias a sus quillas inclinadas y los hidrofoils que impulsan el velero por encima de los 30 nudos. La principal característica es su bañera completamente cubierta, donde el piloto y los marineros pueden navegar mientras las circunstancias no les obliguen a atender el aparejo fuera de la “trinchera”. La tripulación está compuesta por cuatro navegantes y un tripulante fotógrafo, cuya misión es documentar la regata-aventura desde el ojo del huracán. De hecho está prohibido que el fotógrafo pueda ayudar en tareas de navegación. Destaca el Guyot Environment, dónde está enrolada nuestra navegante y campeona olímpica Támara Echegoyen. Esta es la primera vuelta al mundo de la clase IMOCA.
El otro modelo es el VO65. Un velero de algo más de 1,7 metros de eslora que los IMOCA, armado con una quilla ponderada e inclinable debajo del agua, es muy rápido en mar abierto. A diferencia de los IMOCA dispone de una cubierta abierta donde timonel y marineros están expuestos a la intemperie. La tripulación de los VO65 está compuesta por 10 navegantes y un fotógrafo. En esta clase destaca el Windwhisper capitaneado por el cántabro Pablo Arrate, que junto con los otros veleros de su misma clase competirán en tres etapas para la The Ocean Race VO65 Sprint Taza.