Juega y volarás

"¿Hay algún piloto entre el pasaje?" la pregunta ronda por la cabeza de miles de aficionados a la simulación de vuelo comercial. En caso de que tanto el comandante como el primer oficial estuviesen indispuestos, ¿sería capaz de pilotar un gigante de cientos de toneladas y aterrizarlo en la pista?. Sin duda a uno le corre un escalofrío por todo el cuerpo con solo pensarlo. En Meristation hemos querido experimentar hasta qué punto los conocimientos adquiridos en un videojuego se pueden aplicar en la realidad. Obviamente no podíamos ir a Iberia y preguntarles en pleno vuelo si dejaban que dos jóvenes sin titulación tomasen los mandos de un aparato que cuesta 40 mil millones de pesetas. Así que nos dirigimos a una escuela de pilotos sita en Sabadell de nombre TopFly donde disponen de un simulador de Airbus 320 para poner en practica todo lo que habíamos aprendido en nuestras horas de vuelo virtual.

Servidor y Xavier Prats, profesor de la Universidad Politécnica de Catalunya, nos acercamos una agradable mañana al aeropuerto de Sabadell donde TopFly dispone de sus estupendas instalaciones. Hay que decir que ambos somos lo que se llama ‘simuadictos'. Conocemos a fondo no sólo los grandes aviones de Flight Simulator (y por ende los de X-Plane y Fly II), sino que además participamos en redes de vuelo online virtual como IVAO, una especie de universo online permanente pero donde en lugar de orcos y magos hay pilotos y controladores. En estas redes hay que conocer las cartas, las rutas, los procedimientos, la fraseología entre pilotos y controladores, etc...

Unas semanas antes de acudir a nuestra cita, adquirimos la expansión Airbus 319/320/321 Pro de Phoenix Simulations. Este excelente avión que funciona en Flight Simulator 2002 y 2004 dispone de una reproducción de todos los paneles existentes en el modelo real a los que se accede mediante distintas ventanas. El 75% de los botones, pulsadores y rotativos funcionan como en el avión real. Incluso el complejo MCDU (el ordenador de a bordo por llamarlo de alguna forma donde se programan las rutas y demás parámetros de un vuelo instrumental) funciona casi al completo. Esto nos garantizaba que al sentarnos en una cabina réplica de la real no nos perderíamos en la ensalada de botones, relojes y displays digitales.

Francesc Miralpeix, director de TopFly, nos recibió sonriente conociendo nuestra alocada propuesta a la que ya había accedido antes por teléfono. Aprovechamos para conversar con él, no sólo de los conocimientos tanto suyos como de sus alumnos de los simuladores de vuelo domésticos, si no también de los servicios que ofrece esta escuela. Para un simuadicto estar tan cerca de realizar su sueño de volar de verdad, con futuros pilotos que quizás algún día nos llevarán entre su pasaje, es bastante excitante.

Formación

Lo primero es lo primero. Si alguien quiere convertirse en piloto privado (para vuelos visuales en buenas condiciones meteorológicas) lo puede conseguir por unos 7.000 euros y 6 meses de curso donde realizará 40 horas de vuelo real. Si deseas ser piloto profesional de transporte de líneas aéreas necesitarás algo más, 47.000 euros y 20 meses de formación. Si optas por esta última modalidad, no dejes que se te pegue el arroz: si empiezas con más de 30 años, cuando estés preparado para que la compañía te ascienda a comandante probablemente tendrás 45. Eso significa que sólo podrás ejercer durante 15 años más o menos y que difícilmente una línea aérea te pondrá con 38 años de Primer Oficial a las órdenes de un Comandante con sólo 28 añitos que haya empezado la formación 10 años antes que tú. La línea de mando en cabina no permite que haya la menor duda de quién tiene el control de la nave.

Para nuestra sorpresa, el Sr. Miralpeix nos reveló que es muy poco frecuente que los alumnos que acuden a TopFly conozcan a fondo los simuladores de vuelo domésticos. Sólo recuerda un caso de un alumno que con 16 años era un experto en simuladores que le habían impulsado a leer libros de navegación, trigonometría, radioayudas, y que aplicó correctamente en el curso de pilotaje por instrumentos. Para Miralpeix los simuladores animan a los chicos a conseguir la licencia de piloto porque hay una atracción y una cultura hacia la alta tecnología y la cabina de un avión moderno es el paradigma de la ‘hi-tech'. Sin embargo él es partidario de no llamar ‘sumulador' a Flight Simulator. Para él estos programas serían, en todo caso, ‘entrenadores' o ‘emuladores', pero para que adquirieran el rango de simuladores deberían reproducir los controles (palancas y demás) de forma real y situarlos en el lugar donde se hallan en el modelo real. De esta forma sí que se estaría ‘simulando'.

Al preguntarle sobre qué opina de los simuadictos que llevan un paso más allá su afición y construyen una cabina réplica de una real en casa, Miralpeix explica que conoce a algunos de estos aficionados y que cree que es gente que no se siente realmente atraída por volar, si no que lo que les atrae es la tecnología.

En el simulador

Tras esta interesante conversación el director nos acompañó hasta la zona del simulador de Airbus 320. Por el camino nos explicó que no disponía de movimiento hidráulico, ya que un modelo de estos no proporciona una certificación mayor que la que TopFly ya está dando. Los simuladores que se mueven en todas direcciones reciben el nombre de Full Flight, se suelen utilizar para hacer ‘Habilitaciones de Tipo', es decir, para que un piloto experimentado con su Boein 737 aprenda a utilizar un Airbus 320 por ejemplo, y cuestan la friolera de los 3.000 millones de las antiguas pesetas. El que está instalado en TopFly está construido por Elco Sistemas y se utiliza básicamente para hacer el curso de MCC (Multi Crew Coordination), o lo que es lo mismo, las prácticas de coordinación entre Comandante y Primer Oficial en todos los procedimientos, tanto los normales como los despegues y los aterrizajes, como los de emergencia, que es donde realmente es útil esta multimillonaria máquina.

Entramos en una pequeña habitación desde donde hay que subir cuatro escalones que nos dan acceso a la cabina en sí. Allí nos espera Borja en el puesto del instructor, situado directamente detrás de los asientos de los pilotos, dispuesto a despejarnos cualquier duda. Tras inspeccionar todos los paneles, que son casi idénticos a los reales, tomamos nuestras posiciones: Xavier como Comandante y yo como Primer Oficial. Lo primero es iniciar los múltiples ordenadores que gobiernan este monstruo. Para sorpresa nuestra todos funcionan con Windows 2000 como se puede apreciar en las fotos. Cuando termina el proceso de arranque, con movimiento automático brusco del estabilizador, pedales y joysticks, aparecen por fin el Primary Flight Display (horizonte artificial digital) el Navigation Display y las demás pantallas y relojes tal como deben ser. De los tres proyectores que representan la vista exterior sólo funcionaba uno debido a el calor exagerado que ha hecho este verano. Esto no supuso un problema. Nos llamó la atención que podía configurarse la perspectiva según quien de los dos fuese a pilotar, ya que se puede hacer desde cualquiera de los dos asientos, para que lo que se ve en la vista exterior coincida con lo que se vería desde esa posición. Esto implica que quien no pilota tiene una visión algo distorsionada.

Situamos el A320 en la cabecera de la pista 07 de El Prat en Barcelona. Introducimos el plan de vuelo a Sont San Joan en Palma de Mallorca en el MCDU, incluidas la salida instrumental y la llegada estándar, y preparamos la configuración para el despegue: luces, flaps a 1, autofrenos al máximo por si hay que abortar, spoilers armados, barómetro, nivel de vuelo inicial en el piloto automático, los indicadores de ‘Abróchense los cinturones' y ‘Prohibido Fumar', y otras comprobaciones que vamos a obviar para no pecar de demasiado técnicos y convertir el texto en un tostón.

Simulamos una obtención de permiso para despegar, quitamos los frenos del tren y el asfalto de la 07 empieza a pasar a gran velocidad bajo nuestro gordo y metálico amigo. En cuanto nos dispusimos a aumentar el ángulo de ataque para iniciar el ascenso mediante el joystick nos damos cuenta que no estamos habituados a esta sensibilidad y el monstruo empieza a escupir avisos sonoros y señales luminosos avisando del peligro de subir tan rápidamente. Tras un poco de confusión conseguimos ‘limpiar' el avión y seguir un rumbo correcto y vuelo nivelado. Activamos el piloto automático para que use los datos introducidos en el MCDU y diligentemente llegamos hasta la radiobaliza (VOR) de Pollença. Por el camino nos hemos dedicado a jugar con el plan de vuelo del MCDU para ver si éramos capaces de cambiar de ruta usando únicamente este instrumento, cosa que conseguimos sin problemas, y sin darnos cuenta llegamos con excesiva altura al localizador de la 24 derecha de Sont San Joan. Tras un ‘Go Arround', o lo que es lo mismo, abortar el aterrizaje, Xavier realiza un circuito de tráfico para poder interceptar de nuevo el ILS de dicha pista y, ahora sí, aterrizamos en la soleada isla.

Me toca

Mi turno. Ahora las cosas son más fáciles, ya conozco la sensibilidad del joystick y su respuesta. Invertimos los papeles y me convierto en Comandante. De nuevo desde Barcelona, ahora nuestro destino es Girona. Será un vuelo muy corto, por lo que deciden que lo haga por completo en manual, con las indicaciones de rumbo del ‘Flight Director' a medida que Xavier como Primer Oficial las introduce en el MCP. Hay que apuntar que los Airbus son capaces no sólo de volar en piloto automático, sino que pueden aterrizar completamente solos, con lo que si se sabe programar la prueba no hubiese tenido mucha gracia si de lo que se trataba era de ver nuestra pericia a los mandos. El Sr. Miralpeix, que en ese momento aparece en el simulador, añade un buen puñado de nubes para que la navegación visual sea imposible. Despegamos, limpiamos y nos situamos al nivel de vuelo final. Seguimos el rumbo, entramos en el patrón de llegada estándar, realizamos el giro desde el tramo básico antes de aterrizar y empezamos a configurar el avión para aterrizar. Flaps 1, 2, tren de aterrizaje, spoilers, autofreno, etc... aparece la pista dos cero de LEGE, Girona, ante nuestros ojos y flaps 3. La velocidad, según el combustible restante, son 130 nudos de velocidad indicada. Los nervios a medida que la diminuta pista se acerca aumentan y acaban por traicionarnos un poco. Cuando ya sobrevolando la pista hay que realizar un pequeño tirón del joystick para que el avión planee a un par de metros de altura tras lo que se cortan gases y éste se posa en el asfalto, cometo el mismo error que Xavier y tiro demasiado. El avión asciende un poco, corto gases, sigo planeando y termina por posarse, muy bien alineado, pero con una caída algo brusca. No ha sido perfecto, pero hemos sobrevivido, de lo contrario el simulador nos hubiese indicado que nos hemos estrellado o que hemos causado daños estructurales. El pasaje será el único que reprobará el ‘susto' :-).

Capitán, ¿me deja llevarlo?

Tras la gratificante experiencia llega el momento de ser realistas y averiguar lo que hemos venido a comprobar. Preguntamos a Borja y al Sr. Miralpeix qué opinan de lo sucedido en el simulador. El instructor nos comenta que tenemos un gran conocimiento de la cabina del Airbus, ya que hemos solucionado algunos problemas durante el vuelo sin titubear, y que incluso los aterrizajes, que a nosotros no nos acabaron de convencer, a él no le parecieron tan malos. Nos indicó qué nos faltaba, obviamente, coordinación entre ambos, ya que no seguíamos el procedimiento correcto para hacer cada una de las acciones e igual yo iba a bajar el tren de aterrizaje cuando Xavier ya lo había hecho antes.

Por lo que parece, si se hubiese tratado de un vuelo real, en condiciones meteorológicas normales, el viaje habría sido un éxito. Pero no perdamos la perspectiva, si llega a producirse un problema grave a bordo, ni Xavier ni yo tenemos los conocimientos suficientes para realizar el procedimiento necesario para salir del atolladero y si para algo está preparado un piloto de verdad es precisamente para esas situaciones de emergencia. Así que no saquemos conclusiones precipitadas. Un piloto recibe formación durante varios meses y luego además tiene miles de horas de vuelo a sus espaldas y eso es lo que vale en una situación de emergencia.

En fin, agradecemos enormemente la colaboración de TopFly para realizar este reportaje, y, si hay algún piloto entre los lectores, ya sabe que puede volar tranquilo. Igual hay un simuadicto entre el pasaje ;-).