Piratería en el Cuerno de África: el regreso de una amenaza olvidada

Durante años, el Cuerno de África fue sinónimo de peligro para el comercio marítimo global. Entre 2008 y 2012, los ataques piratas frente a las costas de Somalia alcanzaron cifras alarmantes, obligando a la comunidad internacional a desplegar operaciones navales como la Operación Atalanta. Sin embargo, tras una década de relativa calma, la amenaza vuelve a emerger con fuerza. “Podría resurgir con el cambio de estación y el fin del monzón”, nos cuentan los expertos. Y la actualidad siempre rompe las reglas. Y hay españoles implicados.

El petrolero Hellas Aphrodite, de bandera griega, fue liberado la tarde del 7 de noviembre, más de 24 horas después de que piratas lo abordaran frente a las costas de Somalia. EUNAVFOR Atalanta informó que los 24 tripulantes se encuentran a salvo, tras haber podido permanecer en la ciudadela del buque, y que la fragata española ESPS Victoria permanecía junto al petrolero mientras este se preparaba para reanudar la marcha. El buque fue abordado a unas 560 millas náuticas al sureste de Eyl, Somalia. El capitán informó de disparos con armas ligeras y de que los piratas habían lanzado lanzacohetes RPG contra el buque cisterna, cargado de gasolina, antes de abordarlo. La tripulación, compuesta por un capitán montenegrino, griegos y filipinos, logró refugiarse en la ciudadela, donde permanecieron. El Victoria combatió con su helicóptero, vehículo aéreo no tripulado, avión de reconocimiento y su equipo de Operaciones Especiales. Junto a ellos, un avión japonés P3C, un avión de patrulla marítima de reconocimiento de Seychelles y el Mando Conjunto de Operaciones español.

La piratería ha vuelto

Martin Kelly, director de consultoría de EOS Risk Group, destaca que el incidente del Hellas Aphrodite fue el tercero en el que se sospecha que está involucrado el mismo grupo de piratas. Habrían intentado atacar al Al Thumama, con bandera de las Islas Marshall, que había zarpado de Qatar con destino a Polonia. El buque pesquero comercial Intertuna Tres, con bandera de Seychelles fue atacado el 2 de noviembre; el mismo día que el granelero Spar Apus, con bandera noruega, tuvo que cambiar su rumbo.

Según datos recientes del International Maritime Bureau (IMB) y la Operación Atalanta, los incidentes de piratería han aumentado un 35% en 2025, con varios ataques exitosos en aguas somalíes y yemeníes. El caso del MV Magic Seas, atacado con RPGs, misiles antibuque y drones, marca un punto de inflexión: la piratería ha evolucionado hacia una forma más violenta y tecnológicamente avanzada.

Los piratas ya no son simples oportunistas. Utilizan embarcaciones nodrizas, lanchas rápidas, y se apoyan en redes logísticas compartidas con grupos armados como Al-Shabaab o incluso los hutíes de Yemen, quienes habrían suministrado armamento y entrenamiento a cambio de acciones desestabilizadoras en el Golfo de Adén.

La inteligencia artificial y los sistemas de vigilancia marítima, como el AIS, los satélites Sentinel o los proyectos europeos MARISA e IPATCH, han mejorado la detección de amenazas. Sin embargo, la falta de interoperabilidad, la debilidad institucional en Somalia y Yemen, y la escasa coordinación entre actores civiles y militares siguen siendo obstáculos críticos.

La situación geopolítica añade más incertidumbre. La independencia de Puntlandia, la suspensión de relaciones con Jubalandia, y el conflicto en Yemen, son factores que alimentan un entorno volátil. Aunque el riesgo actual es considerado bajo por UKMTO, los analistas advierten que el fin del monzón, la reducción de patrullas internacionales y los incentivos económicos podrían reactivar con fuerza la piratería.

La Operación Mare Liberum V, prevista para noviembre de 2025, busca reforzar la cooperación internacional. Pero el desafío es claro: sin una estrategia integral que combine seguridad, desarrollo y diplomacia, el Cuerno de África seguirá siendo un punto ciego en la seguridad marítima global.

Para conocer en profundidad la situación que está mutando a pasos agigantados, hablamos en esta entrevista con Mónica Lupiáñez, coordinadora del Global Security Operations Center de ACK3, para quien el fenómeno de la piratería en el Cuerno de África debe ser seguido de cerca, especialmente en un tablero geopolítico multidimensional donde escenarios calientes próximos, como el triángulo Israel-hutíes-Irán, podría desviar la atención de otras problemáticas como la piratería en la zona, dejando un espacio de oportunidad, e incluso de colaboración entre actores, para la reanudación de actividades delictivas y criminales en el ámbito marítimo. Es por ello que desde la Unidad SKU (Strategic Knowledge Unit) se han desarrollado algunos aspectos principales a tener en cuenta.

Pregunta - ¿Ha desaparecido la piratería en el cuerno de África?

Respuesta - Durante la última década, la piratería en el Cuerno de África ha experimentado una reducción significativa respecto al pico registrado entre 2008 y 2012. Organismos como UKMTO y EU NAVFOR (Operación Atalanta) coinciden en que el nivel actual de amenaza es bajo, aunque persisten riesgos latentes asociados a la inestabilidad regional, la falta de control costero y la reactivación de redes criminales. Según el International Maritime Bureau (IMB), los incidentes en la zona somalí representan menos del 5 % de los ataques globales desde 2022.

No obstante, informes recientes de la Operación Atalanta y del IMB indican un incremento global del 35% en incidentes de piratería en 2025, incluyendo casos en aguas somalíes. De hecho, desde 2017 hasta 2023, se considera un período de calma ya que no se reportó ningún asalto con éxito. No obstante, a partir del incidente reportado en 2023, el recuento parece haber ido en aumento, pues en 2024 se registraron 4 intentos de asalto y 4 asaltos con éxito. También en 2025 se han reportado 4 asaltos con éxito:

• 07/02/2025: Asalto y secuestro de una embarcación a vela (dhow) por 6 individuos. Tras robar los efectos personales de la tripulación, los piratas abandonaron la embarcación.
• 17/02/2025: Asalto y secuestro de un barco pesquero con bandera yemení y toma como rehenes a 5 miembros de la tripulación. El 23 de febrero, un buque de la Armada española lo abordó e indicaron que los piratas habían abandonado el barco.
• 16/03/2025: Asalto y secuestro de un dhow por piratas armados que tomaron como rehenes a 8 miembros de la tripulación. El incidente se encuentra bajo investigación.
• 07/07/2025: Asalto al MV Magic Seas, presuntamente por piratas de origen yemení. El buque fue atacado por múltiples buques pequeños y armamento que causaron un incendio a bordo; la tripulación se vio obligada a abandonar el barco.

Si bien la tendencia general ha disminuido notablemente desde 2012, informes de UNODC y GI-TOC advierten de un aumento puntual vinculado a condiciones socioeconómicas precarias y reducción de presencia naval internacional. Aún es pronto para confirmar este repunte en Somalia y el Mar Rojo, aunque el IMB advierte que la amenaza persiste y podría resurgir con el cambio de estación y el fin del monzón.

P - ¿Qué patrones operativos han detectado en las últimas incursiones piratas?

R - Por lo general, los piratas somalíes y yemeníes tienden a estar armados con lanzagranadas contracarro tipo RPG-7, habiendo demostrado su capacidad para atacar buques a gran distancia desde la costa. Las incursiones recientes muestran una mayor planificación logística y uso de embarcaciones nodrizas, combinadas con lanchas rápidas (esquifes/skiffs).

Según reportes de la MSCIO (Maritime Security Centre Indian Ocean), la estrategia típica implicaría la incautación y el secuestro de un dhow, que posteriormente se utilizaría como embarcación nodriza. El secuestro de estas embarcaciones, normalmente destinadas al comercio, permitiría pasar desapercibido entre el tráfico marítimo habitual, evitando las patrullas. La táctica consistiría en el despliegue de esquifes desde el barco nodriza (dhow) para atacar, logrando navegación más allá de las 600 millas náuticas frente a la costa oriental de Somalia. Los reportes indican que, tras la incautación, es probable que los barcos sean dirigidos y retenidos en la costa somalí mientras se llevan a cabo las negociaciones de rescate.

Por ejemplo, el asalto al MV Magic Seas anteriormente expuesto, sufrió ataques con lanchas rápidas, armas ligeras, más de una veintena de proyectiles contracarro RPG y al menos tres misiles antibuque. De acuerdo con informes de UKMTO y de las firmas de seguridad Ambrey y Diaplous, el asalto se produjo mediante una ofensiva coordinada que combinó fuego directo desde ocho embarcaciones pequeñas y el impacto posterior de drones.

P - ¿Qué actores están detrás de las operaciones piratas hoy en día? ¿Hay vínculos con grupos armados o redes criminales transnacionales?

R - Los piratas somalíes siguen siendo los principales actores en el Cuerno de África, especialmente en zonas como Puntlandia, donde el control estatal es débil. También se han detectado vínculos con grupos armados, aunque los piratas somalíes y los islamistas radicales mantienen objetivos distintos: la piratería tiene una motivación económica (rescate o robo rápido), mientras que grupos como Al-Shabaab persiguen el control territorial y político-religioso. Aunque geográficamente coexisten, sus ámbitos de operación y financiación son distintos. No obstante, es habitual ejercer tácticas de cooperación ocasional, por ejemplo, Al-Shabaab cobrando tasas o “protección” a piratas que operan en su territorio, sin involucrarse directamente en los ataques, o usando redes logísticas comunes (rutas de suministro o contrabando compartidas) para mover armas o combustible.

Según reportes de Naciones Unidas, los hutíes (Yemen) y Al-Shabaab (Somalia), habrían confirmado la evidencia de reuniones físicas entre personal de los hutíes de Yemen en julio y septiembre de 2024. Durante estas reuniones, los hutíes acordaron suministrar armas avanzadas (incluidos drones armados, misiles balísticos y sistemas antiaéreos) y entrenamiento avanzado a Al-Shabaab, a cambio de que este último intensificase las actividades de piratería y secuestros por rescate en el Golfo de Adén y frente a las costas de Somalia: atacando buques de carga, interfiriendo en el tráfico marítimo y cobrando rescates de los buques capturados.

P - ¿Qué tecnologías de vigilancia marítima están utilizando para detectar amenazas piratas?

R - En la actualidad, las navieras, fuerzas militares y organismos internacionales están empleando distintas tecnologías avanzadas para detectar amenazas. Normalmente se encuentran encuadradas en un sistema de información mayor que integra los datos de distinta naturaleza para obtener una visión completa:

• AIS (Automatic Identification System): Es un transmisor que permite a los barcos compartir y recibir datos de verificación, como posición, rumbo, y velocidad. Es obligatorio para la mayoría de buques comerciales y permite la monitorización del tráfico en tiempo real.
• OSINT marítimo y observación costera: Análisis de fuentes abiertas para detectar patrones de riesgo (embarcaciones sin AIS, trayectorias inusuales, comunicaciones anómalas, etc.).
• Imágenes satelitales Sentinel (EMSA), que aportan visual y datos desde el espacio, como el programa Copernicus Maritime Surveillance (CMS).
• Drones marítimos para complementar las patrullas navales, proporcionando reconocimiento visual y térmico.
• Sistemas de radar como el Sea Hawk polarimétrico, que se emplea en vigilancia costera y detección de embarcaciones pequeñas.
• Sistemas inteligentes de detección de amenazas a bordo, como el Proyecto IPATCH (UE) para la detección desde los propios barcos, mediante sistemas electroópticos como cámaras y sensores infrarrojos.

P - ¿Cómo se integran los datos satelitales, AIS y OSINT en sus protocolos de alerta temprana?

R - En los principales sistemas de vigilancia marítima, ya sean de EU NAVFOR, UKMTO, EMSA, OTAN o UNODC, la integración de múltiples fuentes de datos es esencial. Un ejemplo particularmente estructurado es el del Proyecto MARISA (Maritime Integrated Surveillance Awareness) impulsado por la OTAN, que adopta un modelo de “fusión de datos” articulado en cuatro etapas. Estas fases, aunque con variaciones, son representativas del enfoque común que emplean la mayoría de estos sistemas:

Nivel 1: Recolección y normalización. Se captan datos de satélites (imágenes SAR y ópticas), señales AIS de los buques, fuentes OSINT (informes civiles, redes sociales, observadores costeros), y se estandarizan los datos (coordenadas, hora UTC, formato de mensajes AIS).

Nivel 2: Correlación. Los sistemas cruzan la información. Por ejemplo, si una embarcación aparece en imagen satelital pero no transmite AIS, se marca como “buque oscuro”. También se agregan reportes OSINT/HUMINT (ej., redes de pescadores) que confirmen actividad sospechosa en esa zona.

Nivel 3: Análisis. Algoritmos de IA y machine learning o analistas humanos buscan patrones anómalos (rumbos irregulares, paradas sospechosas, concentración de embarcaciones), y se combinan con modelos de riesgo que ponderan factores históricos de ataques.

Nivel 4: Validación humana, alerta y difusión. Cuando se confirma una amenaza, se genera una alerta temprana compartida con fuerzas navales y operadores comerciales, validada por analistas de inteligencia marítima.

P - En cuanto al papel de la inteligencia artificial en la predicción de rutas de riesgo.

R - El papel de la IA lleva jugando un papel fundamental desde 2018, mejorando e implementando cada vez más capacidades avanzadas de análisis y predicción, sobre todo con la introducción de machine learning en torno al 2020-2023. Una de sus principales aplicaciones es el procesamiento de grandes cantidades de datos AIS de cara a identificar patrones en movimientos de buques, lo cual permite detectar anomalías, como colisiones u otros incidentes al identificar movimientos no consistentes con los de una embarcación típica. Los algoritmos analizan variables como el clima, tráfico marítimo e historial de ataques, mientras que el machine learning es empleado para anticipar rutas de riesgo y evitar zonas vulnerables.

Proyectos europeos y de la OTAN como MARISA, OCEAN2020 y CAMELOT ya han desarrollado herramientas de IA y aprendizaje automático para analizar patrones históricos de incidentes, identificar rutas de riesgo emergente, y priorizar zonas para patrullas o escoltas. Estas tecnologías se integran con plataformas ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) como el radar TBD (Track-Before-Detect), y el SAR (Synthetic Aperture Radar), para una alerta temprana más eficiente. Este conjunto de herramientas convierte la vigilancia reactiva en un sistema de prevención donde la detección temprana es fundamental.

P - Si hablamos de desafíos, ¿a qué se enfrentan en la coordinación entre actores públicos y privados en la protección de rutas marítimas?

R - Los principales desafíos incluyen la falta de interoperabilidad entre sistemas de vigilancia, las diferencias regulatorias entre países costeros, y la escasa participación de actores locales en los protocolos internacionales. Aunque las prácticas de gestión marítima (BMP5) han mejorado la seguridad, persisten retos de coordinación: falta de intercambio fluido de información entre actores civiles y militares, disparidad de protocolos de seguridad entre navieras, así como limitada capacidad de respuesta en puertos somalíes y yemeníes. Además, el escaso control territorial y la debilidad institucional en los países involucrados dificultan la implementación efectiva de medidas de seguridad, permitiendo que actores no estatales operen con relativa impunidad.

Actualmente se están planificando operaciones de cara a favorecer la cooperación en este sentido, como la Operación Mare Liberum V, programada del 2 al 6 de noviembre de 2025, la cual reúne a fuerzas navales y aéreas de múltiples países en el Océano Índico occidental para fortalecer la seguridad marítima, mejorar el intercambio de información y disuadir la actividad ilícita.

P - Organismos como UKMTO afirman que el riesgo es bajo, ¿la situación puede cambiar en cualquier momento?

R - El riesgo actual se mantiene bajo, aunque el entorno podría ser volátil. En agosto de 2021, la Dirección Marítima de Somalia comenzó a revisar su estrategia de recursos y seguridad marítima: inició una serie de mapeos de todas las actividades marítimas con apoyo internacional, y desarrolló agencias de aplicación de la ley con apoyo internacional para ayudar a combatir la piratería. Si bien la situación política del país ha pasado por varios altibajos, destacando en 2024 la independencia de Puntlandia, así como la suspensión de relaciones de Jubalandia, ha de tenerse en cuenta que, recientemente, en marzo de 2025, el primer ministro Hamza Abdi Barre anunció el Plan Nacional de Transformación (PNT 2025-2029), con el objetivo de reformar la gobernanza, impulsar el crecimiento económico y mejorar los servicios sociales.

Dicho esto, y comprendiendo que el problema de la piratería responde a múltiples factores, existen diversos indicadores que pueden ser supervisados para monitorear la evolución de la situación. A grandes rasgos, habrá que prestar atención a los cambios climáticos, como el fin de la temporada de monzones; los incentivos económicos, siendo la realización de pagos por liberar rehenes la demostración de que el modelo de piratería es funcional; el desarrollo interno de los países de la zona -en especial Somalia-, disuadiendo a los individuos de unirse, apoyar o facilitar estas prácticas; la presencia de seguridad naval internacional, y como factor global, las dinámicas geopolíticas: el actual conflicto en Yemen, el apoyo hutí a los piratas, la debilidad del estado somalí o el fortalecimiento de actores terroristas en la zona como Al-Shabaab e ISIS.

Cabe destacar que ACK3, como único Small Business Partner español presente en el último GSOF Europe Symposium celebrado en Atenas (Grecia), asistió a una conferencia sobre el proyecto OTAN BOLD MACHINA 25 (BOMA 25). Este ejercicio experimental de las Fuerzas de Operaciones Especiales Marítimas de la OTAN se centra en la innovación tecnológica y la respuesta a amenazas híbridas, incluyendo la piratería. Durante el ejercicio se probaron tecnologías como embarcaciones de superficie no tripuladas (USVs) impresas en 3D y sensores pasivos para la detección de drones, con el objetivo de proteger infraestructuras submarinas críticas y mejorar la interoperabilidad entre fuerzas aliadas. Aunque el foco principal no es la lucha contra la piratería, las capacidades desarrolladas (especialmente en interdicción marítima, vigilancia y uso de sistemas no tripulados), resultan altamente aplicables para enfrentar este tipo de amenazas en zonas como el Cuerno de África.

Cambio constante, mismo problema

La piratería en el Cuerno de África no ha desaparecido: ha mutado. Lo que antes eran ataques improvisados con fines económicos, hoy se entrelaza con redes criminales transnacionales, grupos armados y tecnologías de guerra no convencionales. El uso de drones, misiles y tácticas de guerra híbrida en alta mar revela un nuevo escenario donde la seguridad marítima ya no puede depender únicamente de la vigilancia naval.

Como advierte un analista de la Strategic Knowledge Unit: “La piratería ha dejado de ser un fenómeno local. Hoy es un síntoma de un ecosistema criminal global, alimentado por la fragilidad estatal, el conflicto regional y la impunidad.”

Otros analistas de inteligencia consultados por Diario AS nos han contado que, en principio, no afecta directamente el cercano conflicto en Sudán a la piratería de la zona, “pero hay una posibilidad de que un conflicto en Eritrea y Somalia sí que afecte a la piratería y ambos son aliados de cada una de las facciones en conflicto en Sudán”.

En este contexto, la comunidad internacional se enfrenta a una disyuntiva: reforzar la cooperación marítima y la gobernanza regional, o permitir que el vacío de poder sea ocupado por actores que ven en el mar una vía para el caos y el lucro. La historia reciente demuestra que la piratería no se extingue: se repliega, se adapta y espera. Y cuando las condiciones son propicias, vuelve a emerger con más fuerza.

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