La historia de Honda en el Mundial de Motociclismo está definida por su excelencia tecnológica. Desde sus inicios en el campeonato, donde llegó en 1959, Honda ha destacado por el uso de una tecnología de vanguardia. Antes de ello, Soichiro Honda, fundador de la empresa, sometió sus ideas a una profunda reflexión. Después de visitar el Tourist Trophy en 1954 para conocer el nivel de los demás fabricantes, comprendió que necesitaba renovar conceptualmente su tecnología.

La base de trabajo para esa primera moto de gran premio fue un motor de cuatro tiempos bicilíndrico del que se aligeraron muchos elementos, un concepto promovido por Soichiro Honda, que se basaba en un proverbio japonés: "Un árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo". Otro detalle de especial interés fue la combustión. A través de un estudio innovador del motor, se modificó el diseño de la cámara de combustión, adoptando el uso de culatas de cuatro válvulas, algo verdaderamente inusual para motos de menor cilindrada, de 125cc y 250cc.

Tras mucho trabajo de pruebas en las competiciones japonesas, Honda debutó en el Mundial de 125cc con cinco motos en el Tourist Trophy de 1959. Se trataba de cuatro Honda RC142 y una RC141. Y a pesar de la inexperiencia de sus pilotos, que por primera vez competían fuera de Japón, Naomi Taniguchi logró la sexta posición, justo por delante de Giiichi Suzuki y Teisuke Tanaka. Junzo Suzuki fue undécimo, y con estos resultados Honda ganó el trofeo de constructores.

Los años sesenta

En 1960, Honda desembarcó definitivamente en el Mundial con sus nuevas motos. La RC143, una 125cc que alcanzaba ya los 23 CV de potencia, y la RC161, una 250cc de 40 CV. El equipo siguió contando con su plantilla de pilotos japoneses, pero sumó a varios occidentales (Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown), aunque el primer podio en el campeonato lo consiguió Kenjiro Tanaka, tercero en la carrera de 250cc del GP de Alemania. La evolución de Honda en el campeonato fue progresiva. En ganaba carreras en 125cc y 250cc, de hecho, Tom y Mike Hailwood se proclamarían campeones en ambas categorías.

Durante los años sesenta la lista de éxitos se multiplicó. De 1961 a 1967 los pilotos de Honda ganaron 15 títulos. Entre 1962 y 1967, Honda disputó 25 campeonatos de fabricante, de 50cc a 500cc, y sumó 18 títulos, logrando un hito histórico en 1966 que ninguna marca ha conseguido igualar: lograr la victoria en todas las categorías. Durante ese periodo, Honda evolucionó tecnológicamente sus motos en todas las categorías. En 1966, tenía una bicilíndrica de 50cc, una 125cc de cinco cilindros, motores de seis cilindros en las categorías de 250cc y 350cc, y un poderoso tetracilíndrico de 500cc con 85 CV.

De toda esta tecnología, el motor más célebre es el famoso seis cilindros, que equiparon las Honda de 250cc (RC166) y 350cc (RC174). Después de ocho temporadas intensas, en febrero de 1968 Honda hizo un alto en su presencia en el Mundial para acometer nuevos objetivos en el terreno del automovilismo. Además, la nueva reglamentación iba a limitar el número de cilindros a partir de 1970, lo que habría impedido el desarrollo de diversos proyectos concebidos por los diseñadores de Honda. Pero no fue un adiós, sino un hasta pronto.

El regreso en 1982

Honda había dejado el Mundial, pero no la competición. Desarrolló un modelo para carreras de resistencia que resultó excelente, la RCB 900, con la que dominó el campeonato de 1976 a 1980. Pero los grandes premios seguían siendo el foco de atención de todo. En 1977 se encargó a Soichiro Irimajiri el desarrollo de una 500cc que debutaría dos años después. Era la Honda NR500, una moto revolucionaria con motor V4 de cuatro tiempos de pistones ovalados y que llegaba a los 135 CV. Su presencia en el campeonato fue intermitente hasta que, finalmente, en 1982, Honda confirmó su regreso al Mundial con su primera moto de grandes premios con motor de dos tiempos: la Honda NS500.

En manos de Freddie Spencer, la NS500 sumó su primera victoria esa misma temporada, y al año siguiente el norteamericano se coronó campeón de 500cc y Honda también se hizo con el título de constructores. El siguiente paso en la evolución de su moto fue la NSR500, con motor V4, pero una serie de problemas técnicos y una lesión de Spencer arruinaron sus opciones. HRC redobló esfuerzos para ofrecer una moto completamente nueva en 1985, abordando el reto de disputar dos categorías a la vez. Modificó la primera versión de la NSR500 y se adentró en 250cc con la NSR250. El resultado en 1985 no pudo ser mejor: Spencer ganó el título en ambas categorías y Honda se hizo con la corona de fabricantes en las dos clases.

Desde ese momento, Honda ha sido protagonista en las dos categorías del Mundial. Con Wayne Gardner (1987) y Eddie Lawson (1989) ganó dos títulos más en 500cc, mientras que en 250cc dominó de la mano de Anton Mang (1987) y Sito Pons (1988-1989). En la segunda mitad de la década conseguirá dos títulos de fabricante en 500cc (1985 y 1989), y cinco de 250cc (de 1985 a 1989), todos desde que regresó a la categoría. A pesar del éxito de 1985, la renovación tecnológica en Honda fue constante. Además, en 1987 Honda se abrió también a la categoría de 125cc.

El 'Big Bang'

La década de los noventa arrancó con una severa crisis en el Mundial de 500cc. El elevado nivel técnico reducía notablemente el número de fabricantes y de pilotos. Además, el incremento de potencia de estas motos hacía que no resultaran sencillas de pilotar. Honda apostó por un concepto nuevo, un motor más eficiente que permitiera un mayor control: el Big Bang. Así, en 1992, Mick Doohan tuvo un inicio demoledor: ganó cinco de las siete primeras carreras y en la octava, en Assen, sufrió un grave accidente. Regresó meses después y fue subcampeón. A pesar de todo, Wayne Gardner y Alex Crivillé ayudaron a dar a Honda el título de fabricante en 500cc, una corona que en el decenio siguiente conseguiría en ocho ocasiones.

El diseño de Honda fue incorporado por los demás fabricantes, que reconocieron las ventajas del concepto y, gracias a su eficacia, pilotar una 500 estaba al alcance de cualquier piloto. En cierto modo se recuperaba un antiguo precepto de Soichiro Honda, del periodo en el que la fábrica intentaba abrirse camino en el Mundial. "Teníamos que hacer una máquina tan buena, que pudiera ganar incluso sin un gran piloto", dijo entonces Honda. Cuando se consigue combinar esa moto excepcional con el mejor piloto, el resultado es demoledor.

Mick Doohan, recuperado por fin de sus lesiones, inició una etapa de dominio indiscutible en el Mundial de 500cc, de 1994 a 1998, logrando cinco títulos consecutivos. En su última fase de desarrollo el motor de la NSR500 alcanzó los 180 CV. Su labor la culminaron Alex Crivillé, coronándose campeón en 1999, y Valentino Rossi, sumando el último título de 500cc en 2001, antes de que la máxima categoría se transformara en MotoGP, y estableciendo el hito de conseguir la victoria número 500 de Honda en el Mundial en Japón 2001.

La era MotoGP

En 2002 se produce la última gran transformación con la nueva clase de MotoGP y mecánicas de cuatro tiempos. Durante las 18 temporadas que lleva en vigor el reglamento, la categoría ha vivido tres periodos diferentes y en todas ellas Honda ha conseguido triunfar. Entre 2002 y 2006 los motores estaban limitados a 990cc. Honda presentó un modelo innovador, la Honda RC211V, con un inédito motor V5. Honda abrió y cerró esa etapa de forma brillante, con Rossi coronándose campeón en 2002 y 2003, y Nicky Hayden en 2006, además de sumar cuatro títulos de fabricante (2002-2003-2004-2006). La RC211V tenía una potencia superior a los 220 CV a 15.500 rpm y en su última versión ya alcanzaba los 250 CV.

En 2007 el reglamento de MotoGP reduce la cilindrada a 800cc. Honda pone en pista su nueva RC212V, que adoptó la configuración V4 y sacó el mayor rendimiento posible en el paso por curva. Fueron años hasta que en 2011 Casey Stoner se consiguió coronar campeón, logrando que Honda sumara también el título de fabricantes en una temporada brillante. El cambio tecnológico desarrollado con la reintroducción de los motores de cuatro tiempos alcanzó también a las categorías de 125cc y 250cc, que evolucionaron hacia Moto3 y Moto2.

Cuando empezó Moto2 en 2010, se empleó como base mecánica el motor Honda CBR600RR, que se siguió utilizando hasta 2018, dentro de lo que podemos considerar como la primera generación de Moto2. El último título de 250 cayó del lado de Honda, de la mano de Hiroshi Aoyama. En cuanto a Moto3, que se incorporó en 2012, Honda desarrolló la NSF250R, una monocilíndrica de cuatro tiempos e inyección, que ha alcanzado una extraordinaria eficiencia consiguiendo desde 2014 prácticamente todos los títulos de la categoría: cinco de piloto y cuatro de fabricante.

En 2012 llegó el último cambio en el reglamento de MotoGP, que estableció un incremento de la cilindrada hasta los 1.000cc. Se regresaba así a los motores grandes, muy potentes, con una banda de potencia mayor. Honda puso en pista la RC213V, también con motor V4, un modelo que actualmente sigue en uso. De la mano de Marc Márquez, incorporado al campeonato en 2013, el éxito de este binomio ha sido casi absoluto. Márquez ha sumado seis títulos de MotoGP y Honda, siete de fabricante, mostrando su superioridad y la excelencia tecnológica que ha acompañado a la marca a lo largo de sus 60 años en el Mundial.

Durante todo este tiempo, Honda ha logrado 70 títulos en general, 25 de ellos en la categoría de 500cc/MotoGP, donde ha sumado 307 victorias, lo que representa el 58,5 por ciento de las conseguidas en la máxima categoría. Es la marca más laureada en la historia del campeonato.