Palou tiene la madurez de Fernando Alonso y la cabeza de Antonio García, es una mezcla de ambos". Con esa frase definió hace años Adrián Campos al catalán, palabras que son todo un elogio, pero también un desafío de altura viniendo de quien descubrió y proyectó a tantos grandes pilotos. Álex Palou Montalbo (San Antonio Vilamajor, Barcelona, 1 de abril de 1997) es uno de ellos, el recordado valenciano quedó prendado de su talento, le acogió bajo su ala desde sus primeros pasos en los monoplazas y el tiempo le está dando la razón.

Hace apenas un par de semanas, en el Barber Motorsports Park de Alabama, Palou daba la campanada con su victoria en la carrera inaugural de la IndyCar, la primera que consigue un español en el campeonato norteamericano desde la de Oriol Servià en Montreal 2005, cuando aún era la CART. Hasta llegar a ese momento de gloria corriendo para el equipo campeón, el barcelonés ha tenido que recorrer un exigente camino desde que se enamoró del automovilismo en el circuito de kárting que había entre su casa y su escuela.

Solo tenía cinco años cuando su familia le regaló un kart de segunda mano ante su insistencia, como la de cualquier niño cuando se le antoja algo, y empezó su idilio con el volante. Aquello no fue un capricho, empezó siendo un hobby y acabó como su forma de vida. Desde que con nueve años se proclamó campeón de España alevín, cosechó numerosos trofeos en el kárting, incluido el de las World Series de KF3 en 2012, su mayor logro en la disciplina. Un par de años más tarde, Palou debutó en monoplazas en la Eurofórmula Open de la mano de Campos.

Concluyó su temporada de debut con once podios, tres victorias y el tercer puesto final, que pudo mejorar en el Nacional de F3 siendo segundo. Un comienzo prometedor gracias al que se ganó un asiento en el equipo de Campos Racing de la GP3 en los años 2015 y 2016. Fue décimo el primer año y 15º el segundo, pero logró dejar su impronta siendo el primer español en ganar en la categoría en la última carrera de 2015 en Abu Dhabi. En 2017 daría el salto a Japón en la F3 local en una campaña de lo más ajetreada para el español.

Peleó por el título finalizando tercero tras tres victorias y diez podios, corrió seis citas de las World Series 3.5 con Teo Martín (un triunfo) y debutó en la F2 con Campos Racing en las últimas cuatro carreras del certamen. Después de un 2018 en la F3 Europea, donde quedó séptimo, regresó a Japón para buscar la oportunidad que se le resistía en Europa de llegar a un campeonato de primer nivel, y lo logró con un gran desempeño en la Super Fórmula Japonesa: tercero por delante de Kobayashi, Nakajima u O’Ward (piloto de McLaren en la Indy).

Como ocurrió con Campos años atrás, se ganó la confianza de Honda y la marca japonesa le encontró un asiento en la IndyCar la pasada temporada en Dale Coyne Racing, uno de los equipos modestos de la parrilla que le permitió introducirse en el campeonato, subir a su primer podio en Road America y, sobre todo, disputar su primera Indy 500 (tuvo un accidente cuando rodaba en el Top 10). Tras un año notable, ahora corre en primera fila con Chip Ganassi, rodeado de estrellas y haciendo historia. Y solo acaba de empezar…

La IndyCar es la categoría más importante de monoplazas en EEUU, una definición básica para empezar a descubrir las peculiaridades de este campeonato que tiene sus raíces en el Champ Car World Series, nacido en 1979 y de la que la Indy se escindió a mediados de los 90 por diferencias de gestión, para volverse a fusionar tras la quiebra de la antigua CART en 2008. Su calendario lo componen tanto circuitos convencionales, incluidos urbanos, como óvalos. Para 2021 la agenda cuenta con 17 pruebas de las cuales cuatro serán óvalos: dos carreras en el Texas Motor Speedway, otra en el World Wide Technology Raceway y su prueba estrella, las 500 Millas de Indianápolis en el Indianápolis Motor Speedway. Las 500 Millas son el evento principal por antigüedad, repercusión y fama. Además, el empresario estadounidense Tony George es el dueño del recinto e impulsor de la Indy tal y como se la conoce hoy en día.

Al igual que la Fórmula 1, su campeonato se rige por un sistema de puntuación según las posiciones de cada carrera, pero con ciertas peculiaridades: puntúan todos los pilotos, incluso aunque no se finalice la carrera, se otorga un punto extra por la pole, otro a quien lidere al menos una vuelta la carrera y dos a quien complete más vueltas en primera posición. En cuanto a los puntos que se reparten por posición, la escala es la siguiente: 50, 40, 35, 32, 30, 28, 24, 22, 20, 19, 18, 17, 16, 15, 14, 13, 12, 11, 10, nueve, ocho, siete y seis puntos a los 24 primeros. El resto reciben cinco. Y las 500 Millas puntúan doble.

En cuanto a los vehículos, los de la Indy y los de la F1 sólo comparten similitudes estéticas propias de los monoplazas y poco más. En la F1 cada equipo fabrica su propio chasis de fibra de carbono, mientras que en el campeonato americano todos los coches comparten el mismo monocasco, el Dallara DW12, de fibra de carbono y kevlar. Algo similar ocurre con los motores, ya que en la F1 actual existe más variedad de propulsores: Mercedes, Honda, Ferrari y Alpine, mientras que para la Indy sólo hay dos opciones de motorización, Honda o Chevrolet. Y las diferencias entre las unidades de potencia también son evidentes. Mientras que en la F1 mandan los motores 1.6 V6 turbo híbridos con velocidad máxima de unos 360 km/h dependiendo del circuito y caja de cambios de ocho marchas, para la Indy se ensamblan motores 2.2 V6 que en grandes óvalos puede alcanzar una velocidad punta sobre los 380 km/h y caja de cambios de 6 velocidades. Las dimensiones (sobre los cinco metros de largo) y pesos (poco más de 700 kg) en ambos casos son similares, al igual que las medidas de seguridad, el Halo en la F1 y el Aeroscreen en la Indy.

En cuanto a los neumáticos, Firestone suministra a la Indy tres tipos de compuesto: primarios (negro, duro), alternativos (rojo, blando) y de lluvia (con surcos), aunque en los óvalos sólo se utilizan los negros. En la F1 cada gran premio se disputa con tres tipos de compuesto distintos otorgados por Pirelli, además de las dos variantes para agua: intermedio y de lluvia.

Y para finalizar, otra de las diferencias entre ambos campeonatos es la distribución de equipos y pilotos: mientras que las formaciones de la F1 se caracterizan de dos conductores por escudería (por todos conocidas), compartiendo colores, en la Indy se dan casos de equipos de hasta con cinco pilotos, cada uno con su color y patrocinador y escuderías con un solo coche en pista. Es el caso por ejemplo del equipo de Álex Palou, que comparte equipo en el Chip Ganassi Racing con Scott Dixon (actual campeón y piloto más laureado con 6 campeonatos: 2003, 2008, 2013, 2015, 2018, 2020 y además ganador en 2008 de las 500 Millas), Marcus Ericsson (ex de la F1), Jimmie Johnson (ex de la Nascar) y Tony Kanaan (campeón en 2004, 17 victorias en la Indy y ganador en 2013 de las 500 Millas).

Hablar de la IndyCar en España nos lleva obligatoriamente al nombre de Oriol Servià (13 de julio de 1974, Gerona), el piloto español con más experiencia en la disciplina de los monoplazas americanos. No fue el pionero, ya que antes que él se embarcaron en el sueño americano Pierre de Vizcaya en 1923 y Fermín Vélez en 1996 y 1997. Pero sí fue el primero en ganar en los monoplazas americanos, en la cita de 2005 de la Champ Car (embrión de la actual IndyCar) de Montreal. En esa categoría compitió desde 2000 (elegido rookie del año) hasta 2007, con la ya señalada victoria, 19 podios, el subcampeonato de 2005, cuarto en 2011, sexto en 2007 y séptimo en 2003.

En 2008 pasó Servià a la Indy, donde su mejor resultado es un tercer puesto en el óvalo de Milwaukee Mile en 2011, y dos segundos puestos ese mismo año el New Hampshire International Speedway (óvalo también) y en el circuito callejero de Baltimore. Unos resultados que le auparon hasta la cuarta plaza de la general. Además, también ha sido uno de los habituales en las 500 Millas de Indianápolis, ya que ha participado nada menos que en once ocasiones en la Indy 500 con un sensacional cuarto puesto en meta en 2012 en una edición que estuvo cerca de ganar.

Pero antes de hacer las américas, Servià probó diferentes categorías en este lado del charco. De familia de tradición automovilística, su padre fue campeón nacional de rallys en 1985 y 1986 y su madre fue copiloto de su padre en sus inicios, Oriol comenzó en el kárting. Pasó a la Fórmula Renault Elf Campus y de ahí a la Fórmula Renault Francesa y Fórmula 3 Francesa. En 1998, sin proyectos en Europa y aconsejado por Fermín Vélez, hizo las maletas con destino a EE UU: “Me fui a Estados Unidos por un año, pensé yo”. Ganó las Indy Ligths (antesala de la Indy) en 1999 y surgió la posibilidad de probar en la F1, incluso llegó a realizar un test para el equipo de Prost: “El test de hecho, salió bien. Pero al final, las circunstancias hicieron que el programa no tirara hacía delante. Me volví a Estados Unidos y así he conseguido estar tantos años. Porque de hecho, Prost cerró ese año. Así que por suerte, me volví a cruzar el charco”.

Oriol Servià quiere estar en la próxima edición de las 500 Millas de Indianápolis y trabaja en alternativas tras no llegar a buen puerto unas negociaciones con Andretti. Es su objetivo, el Indianápolis Motor Speedway, con 46 años. ¿Por qué? La respuesta rebosa sencillez y pasión: “Indianápolis no es una carrera cualquiera, sino ‘la carrera’. En las 500 Millas hay 300.000 espectadores, así que algo deben tener. Es como una adicción y que aunque algún día se acabe, me encanta todo el proceso de intentar buscar patrocinadores y conseguir el pack completo. Hablo de financiación, de la gente que va a trabajar el coche, el entrenamiento, la presión de la carrera…”. Ojalá podamos verle compartir óvalo con Álex Palou el próximo 30 en mayo en la 105 edición de ‘la carrera’. Los dos únicos españoles capaces de ganar en la Indy juntos en el asfalto. Un sueño. Americano.

No hay nada mejor que poner las cosas en su contexto para conocer su importancia, y la de la participación española en la IndyCar pasa sobre todo por Oriol Servià, con una larga trayectoria en Estados Unidos desde 1998 repasada en el texto anterior, y por Fernando Alonso, con sus tres participaciones en la Indy 500. Vale que la participación del bicampeón asturiano en el campeonato americano se reduce a una única cita, pero su presencia y su objetivo final, lograr la Triple Corona, alcanzaron gran trascendencia a nivel nacional y mundial.

La idea de disputar la gran carrera americana empezó a rondarle a Alonso durante esa última y delicada época en McLaren. Apartado de las escenas principales con un coche insufrible, buscó motivación en otra parte y con la llegada de Zak Brown a Woking pudo hacerla realidad en 2017. Dejó su MCL32 a Button en Mónaco mientras se enfrentaba por primera vez al óvalo más amenazante del mundo en un monoplaza naranja gestionado por McLaren, Honda y Andretti con el que destacó (llegó a liderar más de 20 vueltas) hasta que falló el motor.

Fernando no volvería a Indianápolis hasta 2019, ya con su primer triunfo en Le Mans. Nunca antes había tenido la Triple Corona tan cerca y a la vez tan lejos… Porque el proyecto que McLaren emprendió por sí misma para las 500 Millas fue un fracaso: no se clasificó para la carrera con un coche que hacía aguas por todas partes. Bien diferente fue su, por ahora, último asalto con el equipo que McLaren tiene junto a Arrow en el campeonato, en 2020, y con el que pudo terminar la carrera por primera vez, aunque 21º y lejos de lograr algo importante.

Pero la historia de España en la IndyCar no termina con el piloto asturiano, hay dos nombres más en nuestro país que forman parte de ella. El primero, el de Pierre de Vizcaya, nacido en Francia pero hijo de un banquero español, corrió la Indy 500 del año 1923 con un Bugatti. Salió en un gran sexto puesto y se mantuvo en cabeza hasta que le falló la mecánica en la vuelta 166 de 200: fue 12º. Y el segundo, el del catalán Fermín Vélez, campeón del mundo de Resistencia y ganador de Le Mans en C2 que corrió dos veces, consecutivas, en Indianápolis: 1996 (21º) y 1997 (10º).