Es fácil echar la vista atrás y recordar lo felices que éramos a comienzos de 2020, y no lo sabíamos... Recordar cómo transcurrió la previa, el inicio, el nudo y desenlace de aquel Dakar que tan buenos momentos nos dio y al que, por desgracia, siguieron unos de pesadilla. Durante meses, aquella fue la última competición que los amantes del motor pudieron disfrutar. Medio año de sequía hasta que se logró volver a rodar de nuevo. Y ahora, el círculo se vuelve a cerrar y nos encontramos a las puertas de un nuevo Dakar. Uno totalmente distinto, aunque conserva similitudes.

Lo más diferente, claro, es la vida que el coronavirus nos obliga a llevar. Con mascarilla, lavado de manos constante y distancia social, el ABC de la pandemia que habrá que aplicar hasta que las vacunas consigan su cometido. Para respetarlo, ASO tiene un protocolo exigente que ya ha dejado fuera a alguno, todo con el objetivo de llevar la competición hasta el último día, sin intromisiones del virus, aunque sea cubriendo el vivac con una cúpula como la que llevaron a Springfield. Otros lo han conseguido, así que se puede. Ya está todo listo para arrancar en el segundo tour por Arabia.

Más de 7.600 kilómetros para completar las doce etapas del 3 al 15 de enero en un recorrido que presentó un cambio de última hora (el de Buraidah por Al Qaisumah) y que, sí ya era un 80% novedoso respecto al del año pasado al centrarse en el norte y dejar al margen el sureste, ahora lo será todavía más al acercase a la frontera con Kuwait. Mismo país, nueva ruta. Lo que sí se mantiene inalterable son los principales aspirantes a recorrerlo en menos tiempo, y ahí es donde entra el mayor reclamo un año más: Carlos Sainz. Con un triplete en el desierto, aspira a aumentar la cuenta.

No lo tendrá fácil, nunca lo es, pero esta vez especialmente porque su particular némesis, Al Attiyah, encara el rally habiendo sido superior en su preparación (ganó dos de las tres citas previas y la que no lo hizo fue por sanción) y con un Toyota Hilux evolucionado para tratar de ajustar al máximo la partida con el buggy de Mini, el mejor de los tres que ha tenido entre sus manos el español según defiende. Peterhansel intentará meterse entre ambos como a veces logra, algo a lo que aspiran Loeb y Roma con el BRX Hunter, aunque con muchos kilómetros de test y ninguno de competición.

En las motos, se repite el trío de favoritos: Brabec, Quintanilla y Price, el podio de 2020. Aunque aquí la igualdad entre Honda y KTM (y sus marcas), y quizá Van Beveren con la Yamaha, dejan abierta la lucha por la victoria a la que Barreda siempre es contendiente. Será uno de los españoles referentes, aunque de esos no andamos escasos: Esteve, Laia, Santolino, Cristina Gutiérrez, Farrés... España es primera potencia en el Dakar y aspira a buenas noticias, pese a una gran ausencia, la de Alonso que tanto juego dio en 2020. Entonces, vivimos un cuento, el primero de Arabia, y de la lámpara salió un genio, Sainz. Ahora, la dura realidad nos golpea, pero sigue habiendo licencia para soñar.

Es totalmente cierto eso que defienden tanto pilotos como organización, que Arabia Saudí tiene un desierto tan amplio que ofrece amplias posibilidades. Tantas que podrían hacerse recorridos casi inéditos durante varios años. Para empezar, en la segunda edición en el país árabe, han cumplido con su palabra porque la ruta que seguirá el Dakar 2021 tendrá poco que ver con la anterior, será nueva al 80% según defendió David Castera, el director de la prueba, durante su presentación, y según se puede comprobar al comparar ambos recorridos.

A grandes rasgos, hay tres diferencias principales: esta vez el recorrido hace un bucle al empezar y acabar en el mismo sitio, en Yeda (en 2020 se salió de allí, pero terminó en Qiddiya, cerca de Riad), se recorre más el norte de la Península Arábiga (rozando la región que limita con Irak) y no se pisa el Empty Quarter (la zona sureste). De este modo, ASO hace un guiño claro a las opiniones que dieron la inmensa mayoría de pilotos el primer año, dando protagonismo a los paisajes del norte en los que hay más navegación y menos velocidad, que los del sur, más rápidos y peligrosos.

En total son diez las localidades que marcarán las 12 etapas del rally del 3 al 15 de enero: Yeda, Bisha, Wadi Al Dawasir (primer bucle), Riad, Al Qaisumah, Hail (jornada de descanso), Sakaka (etapa maratón), Neom (segundo bucle), Al Ula y Yanbu. Desde la salida a la meta se recorrerán 7.646 kilómetros, de los cuales 4.767 serán de especiales contra el cronómetro, los que decidirán la clasificación. Antes, el día 2, se disputa un pequeño prólogo de 11 km. para calentar motores y decidir el orden de salida de la primera etapa.

Roadbook electrónico

Era algo que Castera tenía claro que quería implementar lo antes posible y ese momento llega ahora. Es el primer paso para acabar con el libro de ruta tradicional en papel, no el definitivo, porque lo usarán solo los vehículos élite de coches, side by side y camiones. Ellos llevarán una tableta anclada en salpicadero del coche que los copilotos manejarán con un mando. Y todos recibirán el roadbook de cada día 10 minutos antes de la salida de la especial (las tres clases mencionadas) y 20 en el caso de las motos y los quads.

Seis neumáticos

Después de lo peligroso que resultó el primer Dakar en Arabia para las motos (con los fallecimientos de Paulo Gonçalves y Edwin Straver), la idea de ASO es reducir la velocidad de la prueba con un recorrido más lento y con mayor navegación, pero también con normas como esta: los pilotos de dos ruedas solo tendrán seis neumáticos traseros para completar el rally. Pretenden hacer con ello que sean más conservadores, pero la mayoría se han mostrado críticos con esto y no creen que haga bajar el ritmo de competición.

Airbags y alarmas para aumentar la seguridad

Otra novedad en favor de hacer un rally más seguro, esta bien recibida, es la implementación de airbags obligatorios en los pilotos de motos y quads al estilo de los que se ven en MotoGP. Se probaron con éxito en Andalucía, están homologados por la FIM y servirán de protección esencial en caso de accidentes. Además, se incorporan alarmas sonoras para avisar de los peligros de nivel 2 y 3 y se establecen zonas lentas con velocidad limitada a 90 km/h para los tramos más delicados.

Sanciones por cambio de pistón

Además de la velocidad, el ritmo y la gestión de los neumáticos, el Dakar 2021 también premiará la fiabilidad de las motos. Conservar la mecánica de las mismas será fundamental porque las penalizaciones, en forma de tiempo añadido a la clasificación, llegarán a partir del segundo cambio de pistón. Esto hace que no haga falta cambiar todo el motor para ser sancionado, como se venía haciendo hasta ahora desde hace unos años, sino que simplemente al cambiar esa pieza por segunda vez ya se incurrirá en sanción.

Prohibido reparar

Y por último, otra nueva norma para las motos, la categoría que sin duda ha visto más revisado su reglamento. No podrán hacer reparaciones en las zonas de repostaje que hay en cada etapa. Hasta ahora, en los 15 minutos en los que debían estar parados en esas áreas podían hacer pequeños arreglos a sus monturas para acabar la especial en las mejores condiciones posibles, pero ese tiempo ya solo podrá ser utilizado para repostar combustible y descansar. Una razón más para cuidar sus mecánicas con el mayor mimo posible.

Toda competición que quiera disputarse hoy día debe tener un protocolo sanitario contra el COVID si quiere celebrarse con éxito, y el del Dakar es tan estricto como cabría esperar. Dando por hecho las normas básicas que siempre hay que respetar contra el virus (mascarilla, distancia social, lavado de manos...), ASO ha establecido un blindaje que empieza antes de viajar a Arabia Saudí y que no ha debido modificar pese al cierre de fronteras del país. Todos los que forman parte de la competición debían viajar con una PCR negativa realizada no más de 72 horas antes de su vuelo.

Al llegar a Yeda, confinamiento obligatorio en el hotel durante dos días para después someterse a otra PCR en las instalaciones del rally en el estadio King Abdullah, en el que se jugó la Supercopa de España de fútbol en 2020. Tras un día de confinamiento más hasta recibir el negativo, ya estabas autorizado a formar parte de la burbuja de la carrera. Únicamente de esta forma se puede acceder al vivac, en el que una vez se entra no se puede salir hasta el día final. No hay invitados, ni población local más allá de los propios trabajadores que forman parte de la organización.

Una vez dentro del vivac, la burbuja principal se divide en miniburbujas (equipos, organización, prensa...), las relaciones entre ellos deben limitarse al máximo (con especial cuidado en zonas comunes como el comedor) y, en caso de darse, tiene que mantenerse la distancia (las entrevistas con pilotos soy muy limitadas y no habrá ruedas de prensa). Una brigada anti-COVID velará por el cumplimiento de las normas y un laboratorio móvil hará pruebas a personas con síntomas. Si hay un positivo, tanto ese caso como sus contactos estrechos deben abandonar el vivac.

Lo dijo Sainz el día de su presentación: "La carrera estará entre Mini y Toyota, no veo a nadie más". Y es que los equipos X-Raid y Gazoo Racing son los auténticos dueños de la competición sobre cuatro ruedas. Apuestan por dos conceptos totalmente diferentes: la marca alemana (Mini es propiedad de BMW) por un buggy y la japonesa, por un 4x4. Y se han repartido las dos últimas victorias del Dakar, Al Attiyah ganó en 2019 y Sainz en 2020, por lo que este año se juegan el desempate particular con ambos como favoritos. Aunque llega BRX, el equipo de Prodrive con Loeb y Roma, dispuesto a ser el tercero en discordia pero sin kilómetros de competición. Su rendimiento es un misterio.

Favoritos e incógnitas

31 años después, Honda al fin pudo coronarse en un Dakar en 2020 acabando con su larga sequía y rompiendo la racha de KTM, que llevaba ganando consecutivamente desde 2001. En esta edición, la marca del ala dorada aspira a repetir éxito y su mejor arma para ello es el vigente campeón, Ricky Brabec. Aunque el californiano no anda nada mal acompañado con Barreda, Kevin Benavides y Cornejo. Frente a ellos, la marca austriaca intentará recuperar el trono con Price, Walkner y Sunderland. Yamaha, con Van Beveren al frente, tratará de dar guerra y tampoco hay que perder de vista a otros como Quintanilla (Husqvarna) o Santolino (Sherco).

Favoritos y españoles destacados