La Isla de Man es la Isla de los valientes y son muchos los que allí se han dejado la vida a lo largo de sus más de cien años de historia. Uno de ellos fue Santi Herrero, uno de los grandes de siempre de nuestro motociclismo y todo un campeón sin corona. Hace ahora 50 años de ese fatídico 10 de junio de 1970, día en el que falleció fruto de un gravísimo accidente un par de días antes en la carrera de 250cc, categoría que lideraba tras los tres primeros GGPP de la temporada.

El madrileño, afincado en Vizcaya desde los 18 años para cumplir su sueño de correr en moto, con Lube, estaba llamado a ser el primer campeón del mundo español en categorías grandes, con la revolucionaria Ossa monocasco, con motor monocilíndrico de dos tiempos, creada por Eduardo Giró y a la que Herrero también contribuyó para su crecimiento gracias a sus conocimientos técnicos.

En 1969 se le había escapado el título por una fractura de muñeca, de la que se recuperó como pudo para quemar todas sus opciones en las dos últimas carreras, y una caída en la última prueba, en Opatija. Al año siguiente, el de Ossa tenía el título más a tiro que nunca, pero una caída en la Milla 13 del circuito de la montaña, el Mountain Course, arruinó sus opciones y, lo que es peor, nos privó de él para siempre. Santi derrapó en Cronk Urleigh y Woods, pegado a él, no pudo evitar el impacto. Ambos se cayeron y rodaron violentamente por el asfalto del trazado urbano. Woods se rompió las dos clavículas y un tobillo. Herrero quedó inconsciente y sufrió lesiones graves. Aunque le evacuaron en helicóptero al hospital Nobles de Douglas, nada se pudo hacer por salvarlo y fallecía allí dos días después.

Hizo falta que pasaran 14 años desde su muerte para que otro español volviera a ganar un GP de 250cc. Fue Sito Pons, que lo hizo en el Jarama 84, y el mismo Sito se convirtió en 1988 en el primer español capaz de ganar en dos y medio. Años después lo harían Pedrosa y Lorenzo, y después llegaron los títulos de Márquez, Pol, Rabat y Álex Márquez, aunque estos cinco ya bajo la nomenclatura de Moto2 y con motores de 600cc y 4T.

El Tourist Trophy que tanto amaba Santi Herrero fue el escenario de su irreparable pérdida y a raíz de su muerte la Federación Española de Motociclismo no concedió más licencias para correr en la Isla de Man, por considerarlo demasiado peligroso. Eso no impidió que desde entonces haya habido más participantes de nacionalidad española corriendo en aquella montaña, aunque para hacerlo han tenido que tramitar sus licencias a través de otras federaciones, como la portuguesa o la mexicana, por ejemplo.

“El TT es la gran prueba. Para mí vale como todo un campeonato”, solía decir Santiago Herrero de la Isla de Man. Lo decía, obviamente, sin saber que un día este escenario también se lo llevaría a él para siempre. Sin embargo, tengo la intuición de que, si pudiéramos hablar con él 50 años después de su muerte, seguiría hablando igual de bien de esta isla de los valientes.

Arturo, de 72 años y hermano del mito, habla con nostalgia del Herrero piloto y persona, lo mismo que su hermana Maribel, para el que “Santi era como un padre”.

Santiago Herrero tuvo dos hermanos y una hermana. José Luis falleció ya hace tiempo, pero aún viven Arturo, de 72 años, y Maribel de 63. Ambos han hablado con AS para conmemorar el 50 aniversario de la muerte de la leyenda, de la que continúan sintiéndose orgullosos con el paso del tiempo, pero al que veneran aún más como hermano y casi figura paterna.

“El ídolo de Santi era Ramón Torras”, recuerda sonriendo Arturo antes de empezar a contar cómo arrancó la carrera deportiva de su hermano mayor, fallecido a los 27 años: “Santi empezó en el Retiro con una Derbi que le prestó el Príncipe de Bragatión, que fue corredor de motos y coches de rally, con unas botas del boxeador Fred Galiana y el buzo de un corredor muy mayor que corría con Norton. Y así salió, hasta que se compró la Tralla 101. Pedro Álvarez y Paco ‘el gabardina’ preparaban la moto en su taller, en José Abascal número 5. Y luego se iban donde Cauca, porque entonces las culatas de las TS eran distintas a las normales y se metían en el baño con las culatas para, con jabón, hacer la cámara de explosión. Se la tenían que jugar para poder correr. Imagina lo que era sacar un desarrollo llevándose diez coronas y cuatro o cinco piñones de ataque. Se buscaban la vida y cuando empezó a correr con Lube, digamos que aquello era la chatarra de las motos, y competir contra Bultaco, Montesa o Ducati era muy difícil. Carlos y Eduardo Giró no quisieron hacer nunca motos de velocidad, porque se dedicaban a hacer maquinaria para cine, pero luego hicieron motos y crearon la monocasco, con material que se trajeron de Estados Unidos. El aluminio era de los aviones de caza. Mi hermano estaba muy agradecido a la familia Giró y a su mecánico, que era Esteban”.

A Maribel el accidente mortal de Santiago le cambió la vida: “Yo tenía 13 años cuando fallece mi hermano y para mí era mi hermano mayor y mi ídolo. Representaba algo muy importante. Además, unos meses antes de morir ya habíamos quedado en que me iba a ir a Bilbao a vivir con él, como había hecho mi hermano Arturo antes. Vino a la academia en la que yo me estaba sacando el secretariado y me hizo que me sacara el pasaporte. En esa época, para sacártelo, había que hacer antes el servicio social. Lo hice y me saqué el pasaporte, con la intención de irme a vivir con él cuando volviera de la Isla de Man”.

Hay muchos asuntos que abordar junto a ellos sobre la persona y el piloto, pero antes de seguir hay que saber qué significaba el TT para este héroe. Arturo lo desvela: “El TT le motivaba un poquito más. La Isla de Man para los pilotos era como para los toreros Las Ventas. Si un torero no triunfa en Las Ventas no es figura del toreo y el TT, sólo por participar, ya suponía un plus. Y el año de su accidente él llegaba allí liderando la clasificación de 250, con Carruthers y Gould segundo y tercero. Si quedaba entre los tres primeros seguía de líder y estaba en posición de podio cuando sufrió el accidente”.

Ojo a lo que le dijo Santi a Arturo antes de irse a la Isla de Man: “En 1969 había perdido el título por poco y se lo tomó bien. Además, cambió mucho de un año a otro la cosa, porque la monocasco la estructuraron luego mejor y antes de salir de Bilbao hacia el Tourist Trophy me dijo: “Creo que este año te voy a traer el trofeo más grande de los que dan allí”. Pero mira cómo es la vida”. Pese al fatal desenlace, Arturo no le guarda rencor a ese circuito de la montaña: “Santi, como todos los grandes campeones como Surtees, Agostini, Hailwood, Duke, sabía que la cuna del motociclismo es la Isla de Man. No es Assen en Holanda o Imola con el GP de las Naciones en Italia o Monza. Lo es el Tourist Trophy de la Isla de Man con ese circuito de casi 38 millas, y se tiraban allí cinco días dando vueltas, y con los medios que tenían para llegar. Los dos últimos años Derbi le ayudó mucho a mi hermano, a raíz de ir de escudero con Nieto, pero en el 67 cuando fue solo… Era un mundo muy diferente”.

Entraba en los planes de Santi que su hermana pequeña le hubiera acompañado en 1970 a la Isla de Man, según relata ella misma: “Mi hermano era una persona muy completa humanamente. Era muy responsable y lo que quería es que todos estuviéramos bien. Primero se fue mi hermano Arturo a vivir con él y al año y medio lo haría yo. Quería que le acompañara ese año a la Isla de Man, pero no pudo ser, y me iría con él y con Arturo a Bilbao a la vuelta de esa carrera, pero no fue así, claro”.

Arturo no olvida las peripecias de los primeros pasos de Santi en el motociclismo: “Me sacaba cinco años, casi seis, y yo me fui con él a Bilbao al año de irse él y estuve en Baracaldo. Me tiraba las vacaciones del cole al principio y cuando terminé la mili me fui con él. Antes, en Madrid, sacábamos la moto del taller de Corsín en Blasco de Garay 94 y la llevábamos a la estación del Norte para meter la moto en trenes de carga rumbo a Salamanca, Valladolid, Burgos o donde tocara. Y fue siempre así, acompañándole rodeados de patatas o de lo que tocara en los trenes, hasta que se fue a Bilbao. Allí ya con Lube y luego con Ossa fue diferente. Las motos de ahora son diferentes a las de antes, en las que para ser campeón de España había que tener una trayectoria, como Paco González que lo fue con 37 años y Gabriel Corsín, casi con 38 años, y hoy llega un crío con 16 años y te hace unos tiempos increíbles, todo a través de ordenador, como digo yo. Santi era un campeón con una sola persona a su lado, el mecánico, y había un gran respeto por Andersson, Carruthers, Gould, Pasolini… y en su época estaba el piloto muy por encima de la moto”.

Por cierto, Arturo quiere recordar a los que no lo sepan que “Nieto fue campeón del mundo en 1969 gracias a mi hermano, que iba de escudero de él, porque con Barry Sheene y las Kreidler tenían que cortar para que pudiera ganar Ángel. Poca gente se acuerda de eso, pero ya digo que era aún mejor persona que piloto”.

Hablemos de la persona. Arturo es un torrente de recuerdos: “Lo mismo estaba relacionándose con el Príncipe Bragatión que con el limpiabotas, y ayudando a mucha gente de Bilbao que al principio no tenía medios para correr, como Ángel Mendivil. Santi era muy querido como piloto y como persona en Bilbao, sobre todo como persona, y por eso está enterrado en Bilbao”.

Maribel, por su parte, dice: “Yo era consciente de lo que él era como piloto, pero sólo fui una vez al circuito del Jarama y, al llegar al box, un señor me preguntó que si yo era la hermana de Santi. Le dije que sí. Y me dijo que si yo sabía quién era mi hermano. Y le dije: “Pues mi hermano”. Él insistió: “¿Tú no sabes lo que significa tu hermano?”. Y yo: “Sí, yo quiero mucho a mi hermano”. Y él: “Es que tu hermano es una eminencia en esto”. No lo olvido con el paso de los años y yo mantuve la afición y se la inculqué a mi hija Nadia como homenaje a mi hermano. Y ella con su afición le hace un homenaje continuo”.

Profundizando en la persona, la hermana pequeña de Santi asegura que “era súper, súper responsable y muy leal a sus amigos y a su familia. Todo el mundo le quería. No creaba enemigos y se hacía respetar mucho. Y a mí también me infundía mucho respeto, porque me mandaba y me quería organizar la vida, y cuando tienes siete u ocho años no te gusta ya que te digan que es lo que tienes que hacer. Pero son cosas normales y era muy, muy buena persona”.

A Arturo le gusta destacar también al recordar a su gran referente que “era piloto casi desde que nació. Con 12 años estaba estudiando y ya estaba en un taller que se llamaba Monasterio, en el Puente de Vallecas. Y se iba del colegio al taller para aprender. Allí conoció a Corsín y se lo llevó con él para enseñarle, pero ya digo que fue mejor persona que piloto”.

Y rememora un día muy grande para Santi: “La última carrera en la que estuve a su lado fue en el Jarama. Nos llegamos a ir desde Bilbao en un Citroën Dos Caballos con dos motos Lube dentro de él, en pleno mes de agosto. Y adonde hiciera falta. En Burgos ganó una vez en tres categorías, en 125, 175 y dos y medio. Ganarle a Torras y a todo el equipo de Bultaco fue lo más grande que se podía hacer, en el año 64, en carreras del Campeonato de España, con una Lube bicilíndrica que era como un caballo percherón. Fue en el Circuito de los puentes de Burgos. Estoy orgulloso de su legado como piloto, pero como persona es un peso que se lleva encima todo este tiempo, porque a mí me duele la pérdida como persona.

Maribel, para terminar, asegura que “han pasado 50 años, pero no se olvida lo que pasó. Como no has visto el accidente, no te lo crees muchas veces”. Y revive esos tiempos lejanos en casa: “Mi madre era una mujer muy buena que sufría mucho con las carreras de su hijo, porque lo pasaba muy mal. Y mi padre, un hombre de esa época, a lo suyo y muy orgulloso de su hijo. Éramos cuatro hermanos, tres chicos y yo, que era la niña pequeña. Pasé dos vacaciones con él y recuerdo bien la última, después de que corriera en Montjüic, que nos fuimos a Sant Feliú. Mi hermano Santiago para mí era como mi padre, y para mi hermano Arturo, también. Luego se fue a trabajar con Lube a Bilbao y Luis Bejarano le acogió como si fuera su hijo. Se encontraba muy a gusto allí y montó su taller y su vida. No le olvidamos”. Nadie que ame las motos le puede olvidar.

El 12+1 visitó por última vez la Isla de Man en 2010, coincidiendo con el 40 aniversario de la muerte de su amigo.

Nunca deberían coincidir en un mismo titular el nombre de Ángel Nieto y el número 13, salvo para relacionar al Maestro con su amigo Santi Herrero. Y es que el de la Ossa monocasco se fue al suelo hace ahora 50 años en la milla 13 de la Isla de Man, sufriendo varias lesiones graves que le hicieron perder la vida un par de días después en el hospital de Douglas. Y hasta ese fatídico punto se fue hace diez años el hoy también añorado Nieto, para conmemorar el 40 aniversario de un piloto del que él decía que “no era bueno, era buenísimo”.

El Maestro acudió allí junto a Jorge Lorenzo, como leyenda y estrella en activo, de la mano de Dainese, que era unos de los principales patrocinadores del Tourist Trophy de ese año, y lo primero que hizo Nieto fue acercarse a ese fatídico punto de la milla 13 para homenajear al que estaba llamado a ser el primer español campeón del mundo de alta cilindrada, porque Ángel ya lo había sido por vez primera de 50cc el año anterior y Santiago lideraba en 250cc. AS le acompañó en ese viaje y fue muy emocionante verle posar en el hito de la milla 13 mirando al cielo a la vez que elevaba la vista al cielo, haciéndole un guiño a su compadre.

“Lo primero que puedo decir es que Santi no era bueno, era buenísimo. Tenía todas las papeletas para haber sido campeón del mundo, lo hubiera conseguido con seguridad absoluta, era sólo cuestión de tiempo. Peleaba con una moto de un cilindro contra las bicilíndricas japonesas. Corrían mucho más, pero él recuperaba lo que perdía en velocidad a base de talento, todo lo ponía él. Hubiera sido campeón del mundo con la Ossa y después se hubiera ido a Honda o Yamaha, que ya habían empezado a interesarse por él. Y a partir de ahí, seguramente habrían llegado más títulos. Con una moto más competitiva podía haber sido imparable”, decía Nieto en las páginas de este diario coincidiendo con el 40 aniversario de la muerte del madrileño afincado en Bilbao.

Luego añadía: “Como piloto era excepcional, muy fino, rapidísimo y con dos... muy valiente, vamos. Por si todo eso fuera poco, además tenía una magnífica base técnica, se había formado como mecánico y era capaz de trabajar sobre la moto en el banco de potencia, así que sabía lo que tenía entre manos. Y era una persona con mucho carisma. Estábamos muy unidos. Hay que tener en cuenta que en esa época éramos los dos únicos españoles en el Mundial, así que convivíamos mucho y nos llevábamos de maravilla”.

Y una última reflexión de hace diez años del Maestro sobre el campeón sin corona: “Con su muerte yo me quedé solo en el Mundial, todo fue más difícil para los españoles y pasó tiempo hasta que llegaron otros, como Tormo. Si Santi hubiera seguido vivo, nos habría ido mejor”.

A Nieto le imponía mucho la Isla de Man y no era partidario de que se corriera allí. Él sólo lo hizo una vez, en 1968, en la categoría de 50cc. No le fue nada bien. Se cayó y se rompió el peroné. Años después, tiró de contactos cuando se enteró de que sus amigos ‘El Rana’ y ‘El Trompa’ querían ir a correr al TT para que no les dejaran hacerlo, y no lo hicieron. Y respecto a su cariño por Santi, permaneció inalterable pese al paso del tiempo y de su ausencia. Servidor tiene buena amistad con Nadia Herrero, sobrina de la leyenda, y el día que le presenté a mi amiga al Maestro, una noche de Jerez, el doce más uno primero sonrió al pensar que yo tenía amante, y luego, al decirle que no era eso sino la sobrina de su amigo Santi Herrero, se quedó mudo y se le humedecieron los ojos a la vez que con su mano repasaba las facciones de su rostro. Le dijo entonces que era igual que su tío, le dio un emocionado abrazo y le dijo que a partir de ese momento recurriera a él cada vez que quisiera acceder al paddock del Mundial, por ser sobrina de quien era. Y Nadia sigue yendo desde entonces al paddock, sin necesidad de pedirle pase a su amigo Mela porque el Maestro y los de su entorno se encargaron de que el apellido Herrero fuera reconocido por el campeonato como se merecía.

RAÚL ROMOJARO (SÍ)

La competición se basa en la búsqueda de la excelencia de hombres y máquinas. Desafiar los límites aspirando a ser el más rápido, asumiendo los riesgos que conlleva ir siempre un poco más allá incluso de lo que aconseja la razón. El peligro es inherente al motociclismo y los pilotos son conscientes de ello, pero siempre intentando minimizar sus efectos en la medida de lo posible. Los circuitos urbanos o en carreteras abiertas, auténticas trampas mortales con unas soluciones de seguridad casi inexistentes, estuvieron justificados cuando no había otra alternativa. Por fortuna, hoy todo es bien diferente y por ello no le encuentro sentido alguno a que nadie se juegue la vida en trazados anacrónicos y prescindibles como el de la Isla de Man.

Dejaría al margen un debate mucho más profundo, como que cada cual tenga derecho a coquetear con la muerte del modo que le plazca. La clave de la cuestión, bajo mi punto de vista, es que los organizadores no deberían dar la oportunidad de hacerlo. Estas carreras de luctuosa tradición se tendrían que prohibir, no encuentro motivos para que la lista de víctimas se engrose año a año. Se han creado instalaciones para exprimir al máximo una motocicleta, por supuesto que tampoco exentas de riesgos pero controlados y minimizados en la medida de lo posible. Una cosa es la libertad individual y otra bien distinta la temeridad. No comparto el argumento de que, con el mismo planteamiento, deberían extinguirse deportes como el montañismo, sin duda luctuoso como pocos: para coronar una cima es ineludible ese escenario; para competir sobre una moto de velocidad no hacen falta muros, farolas o guardarraíles.

MELA CHÉRCOLES (NO)

Hace tiempo que estoy harto de tanta prohibición, así que podría resumir todo mi pensamiento acerca de este debate con estos versos de Enrique Bunbury y su canción ‘Sácame de aquí’, del disco (muy top) Flamingos: “Escribiremos nuevas reglas / ésta es la primera de ellas / está prohibido prohibir”. Claro que la Isla de Man es una de las carreras más peligrosas del mundo y que a lo largo de sus más de cien años de historia se ha cobrado numerosas víctimas, pero todo el que ha ido a correr allí sabía perfectamente a lo que se exponía. Es más, me atrevería a decir que su peligrosidad forma parte del encanto y de la magia que posee esta isla de los valientes, que así es como a mí me gusta allí llamarla.

Tuve ocasión de acudir al TT en 2010 y, nada más llegar a la zona de boxes y a su añeja torre de control, me sorprendió el silencio que allí había. La razón de tanta paz era que en ese preciso momento se estaba guardando un minuto de silencio por una veteranísima pareja de sidecar que había fallecido, fruto de un accidente esa misma mañana. Carne de gallina para empezar. Y para terminar, la esencia que lo resume todo. Hubo bandera roja por un aparatoso accidente de Guy Martin, con el que habíamos cenado la noche anterior. Pregunte cómo se encontraba el piloto y me contestaron que estaba vivo. Repregunté, para saber qué se había hecho, y me dijeron que en la Isla de Man había dos tipos de accidentes, en los que moría el piloto y en los que salía vivo, y Guy Martin estaba vivo. Hay que echarle muchas narices para enfrentarse a un desafío así y no seré yo el que se atreva a pedir su prohibición.