F1

Mercedes ya mete miedo

Los heptacampeones mejoraron por última vez el W11 a finales de agosto. Desde entonces lograron nueve poles, ocho victorias y cinco dobletes en 11 carreras.

El imperio Mercedes
@MercedesAMGF1

¿Será alguien capaz de terminar con la dictadura de Mercedes en el Mundial de Fórmula 1? Esta es la pregunta que muchos aficionados se realizan desde el inicio de la era híbrida al campeonato en 2014. Porque la escudería de Brackley, y en especial Lewis Hamilton, están pulverizando, año tras año, todos los récords de la competición con una facilidad insolente para el resto de la parrilla. Y la temporada 2020 no iba a ser la excepción que pusiera a prueba esta regla.

Si los alemanes se proclamaron heptacampeones en el GP de Emilia Romagna 2020, cuatro pruebas antes del banderazo a cuadros final bajo la noche de Yas Marina, Hamilton sólo tuvo que aguardar una carrera más para igualar, en una alocada cita en Estambul, a Michael Schumacher como el piloto más laureado en la historia del certamen. Dos hitos que cobran mayor relevancia considerando que el W11 recibió su última actualización el 28 de agosto en Spa Francorchamps.

"Paramos antes de lo habitual. Debido al cierre, perdimos siete semanas de trabajo en el túnel de viento. Una temporada suele durar 35 semanas. Así que tuvimos un quinto menos de tiempo. Nuestro último desarrollo aerodinámico se completó a mediados de julio, un mes y medio antes de lo habitual. La última actualización llegó al monoplaza en Spa. Trajimos un total de tres actualizaciones. En Austria, Silverstone y la más pequeña en Spa", revela James Allison en 'Auto Motor und Sport'.

Una confidencia que pone de manifiesto la enorme superioridad que gozan actualmente las Flechas de Plata y que la FIA y Liberty Media confían en poder minimizar a partir de 2022 con el mayúsculo cambio reglamentario que sufrirá el Mundial a nivel técnico, financiero y deportivo. Porque en el lapso que transcurrió entre los grandes premios de Bélgica y Abu Dhabi, Lewis Hamilton y Valtteri Bottas consiguieron nueve poles, ocho victorias, seis vueltas rápidas y cinco dobletes. Cifras de otra galaxia.

Mercedes saca pecho

El director técnico de Mercedes no desaprovecha la oportunidad para destacar el trabajo de su departamento y recordar a sus rivales que el W11 ha sido un coche ganador porque, además de ser propulsado por un potente motor, poseía una muy buena aerodinámica y chasis: "El coche de 2020 tenía más carga aerodinámica, más potencia y estaba un poco mejor equilibrado para sacar todo su potencial tanto a una vuelta y como en carrera. El W10 fue un excelente coche de carreras, pero era un poco más difícil colocarlo en la pole position. Si no nos copian es porque los medios de comunicación hacen un buen trabajo al decirles a todos que Adrian Newey construye el mejor chasis, y eso convenció a todos los demás de copiar ese concepto. Mientras tanto, nuestro coche ha volado por debajo del radar y todos creían que vivía gracias a su potente motor, pero nuestro coche también es muy bueno aerodinámicamente. Cada equipo ha elegido un camino, haya copiado o no a Newey".

Allison prosigue su alegato afirmando que leer en la prensa que Ferrari tenía la mejor unidad de potencia fue un refuerzo moral para la sección liderada por Andy Cowell en su desafío por aumentar la potencia y fiabilidad del propulsor alemán en 2021: "Desviarse de un concepto conlleva riesgos porque inviertes mucho trabajo y siempre es un salto hacia lo desconocido. Por ejemplo, estamos contentos con nuestra distancia entre ejes. No la hemos modificado desde 2017. Hace que el automóvil sea cuatro kilogramos más pesado que los coches más cortos. Eso nos cuesta entre 70 y 80 milesimas en ciertos circuitos, pero tiene más ventajas aerodinámicas. No pagamos un precio inaceptable por nuestro concepto. Podemos vivir con ello porque todavía tenemos el peso mínimo. Y no me quiero olvidar el gran refuerzo moral para nuestra división de motores que fue leer el año pasado en la prensa que el motor Ferrari era mejor que el suyo".

Desde Bélgica hasta Abu Dhabi, Lewis Hamilton y Valtteri Bottas consiguieron nueve poles, ocho victorias, seis vueltas rápidas y cinco dobletes.

Así mismo, el ingeniero de Louth confiesa que, después de tres años de duro trabajo de investigación y desarrollo en el condado de Northamptonshire, han encontrado una solución para hacer funcionar correctamente los neumáticos y uno de los mejores equipos en curva lenta: "Llevamos trabajando en ello desde 2017. El Mercedes 2017 fue impresionante en las curvas rápidas, pero un poco perezoso en las lentas. Ha sido un proceso gradual para llegar a donde estamos ahora. La aerodinámica nunca funciona igual. Depende de la posición del coche. Cómo rueda en las curvas, cuánto se inclina hacia adelante y hacia atrás, cuánto giran las ruedas delanteras... El truco consiste en mantener la carga aerodinámica en la parte delantera y trasera lo más alta posible, tal como lo exige el tipo de curva. Esto es en lo que nos hemos centrado durante los últimos tres años. Encontramos una forma en la que funciona para que los neumáticos estén felices, los delanteros no se desgasten antes que los traseros, o viceversa. Eso nos mejoró en las curvas lentas, y ahí es donde se encuentra la mayor parte del tiempo de vuelta. Ya no volamos como solíamos hacerlo, pero todavía somos lo suficientemente buenos".

El W12 tiene una buena base 

Preguntado por las primeras referencias que el W12 ha arrojado en el túnel del viento y CFD, James Allison asegura que los nuevos neumáticos y los cambios aerodinámicos en el fondo plano del monoplaza no son minucias que se deban infravalorar: "El coche es fiable, el motor, excelente. El coche está bien equilibrado. La aerodinámica funciona. Es una buena base, pero aún tenemos miedos. Por ejemplo, hay un neumático nuevo este año. Esto fue una sorpresa. Tuvimos una primera toma de contacto en Portimao, pero como era una prueba a ciegas en una pista completamente nueva, no fue muy reveladora. Obtuvimos mejor información en las dos últimas carreras. Estamos usando todos los datos para saber si el neumático se adapta a nuestra plataforma mecánica y aerodinámica porque, al igual que el resto, no tendremos un juego de neumáticos disponible para el túnel del viento por un tiempo. La segunda preocupación es cómo se afectarán las nuevas reglas aerodinámicas. Estos cambios son bastante grandes, tan grandes que no podemos asegurar que nuestro coche siga funcionando tan bien como antes. Sólo nos queda tratar de recuperar la mayor carga aerodinámica posible".