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ASTV

WEC | 6 HORAS DE SPA

Cómo ser un piloto de Fórmula 1 y ganar en la Resistencia

Alfonso Calabia, ingeniero en Toyota, desgrana el complejo TS050 Hybrid y habla de la adaptación de Alonso: “Estoy sorprendido, está muy involucrado”.

Spa Francorchamps Actualizado:

Tienen cuatro ruedas, superan los 300 kilómetros por hora y compiten en circuitos cerrados. Esas son, a grandes rasgos, las semejanzas entre un Fórmula 1 y un prototipo de Resistencia como el Toyota TS050 Hybrid. El resto son diferencias, desde el formato de las carreras hasta las especificaciones del vehículo o su estilo de conducción. Ser competitivo y ganar tanto en monoplazas como en Resistencia no pueden hacerlo todos los pilotos y para comprenderlo, ayudan las explicaciones de Alfonso Calabia, ingeniero de Control de Sistemas del equipo japonés que se encarga de la parte híbrida del coche. Trabaja directamente en la distribución de la energía, el control de tracción o la estrategia de gasolina en cada vuelta, y hay un botón para ajustar cada uno de esos parámetros.

“El volante es como la PlayStation”, asegura. “Sales de una curva, le das a un botón para tener más híbrido (más potencia adicional), pero luego llegas a una curva y tienes un coche delante, das a otro botón para cancelarlo, otro más para el control de tracción… siempre pulsando botones para distribuirlo todo mejor”. El motor térmico tiene 500 CV en el tren trasero, el híbrido que menciona suma 500 CV adicionales de tracción total que obtienen recargando las baterías, fundamentalmente gracias a las frenadas. En el aspecto estratégico, también los neumáticos juegan un papel protagonista: disponen de cuatro juegos y medio para clasificación y carrera (18 neumáticos), por lo que completarán muchos kilómetros con cada uno y se verán diferencias de tres o cuatro segundos por vuelta en un mismo coche con ruedas nuevas en vez de viejas.

Comprender ese binomio mecánica-electrónica es fundamental para extraer el máximo del coche en la pista y olvidar “la mentalidad de Fórmula 1 o monoplazas de dar un martillazo al freno, girar y acelerar”, sostiene Calabia. “Aquí debes cambiar esa forma de pilotar, es difícil y Fernando lo ha hecho”. ¿Y qué le ha parecido esa adaptación tan rápida? “Estoy sorprendido, está muy involucrado. Da muchos ejemplos de cosas que mejorar o propuestas. Yo siempre envío un correo cada noche antes de cada sesión con los cambios que habrá en el área de control. En este caso, él contestaba a los correos desde el hotel a las doce de la noche. Me sorprende lo motivado que está, creí que vendría más relajado”. De hecho, llegó de Bakú tras visionar las 6 Horas de Spa 2017 en la cámara a bordo del coche número ocho. “Y recordó a los pilotos las incidencias que tuvieron durante la prueba, ¿cómo se sabe la carrera entera?”, cuenta el ingeniero español.

“También es clave la relación con sus compañeros, en ninguna otra categoría de monoplazas tienes esa relación tan directa. Aquí viene para hacer un grupo más fuerte, se ha dado cuenta de todo lo que conllevan este tipo de carreras”, afirma. En un coche tan complejo, ¿cuánto influyen las habilidades de cada piloto? “En la parte de control, una de las principales diferencias es la regeneración de energía. Cómo utilizan el tráfico para generar más energía (híbrida), cómo frenan o incluso cómo utilizan el acelerador. Los sistemas están muy metidos en este coche y la única diferencia entre pilotos es su velocidad en el paso por vuelta y poco más. Si tienes sobreviraje, hay sistemas que luchan contra él. Si tienes subviraje, también. Ellos lo ajustan un poco más. Luego hay pilotos como Sarrazin que le gusta el coche ‘suelto’ por detrás, entonces lleva un control de tracción muy abierto. La diferencia es el valor que le ponen para ir un par de kilómetros más rápido”.

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