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La clave del R28 es una décima ganada al motor

Fórmula 1 | La victoria de Japón

La clave del R28 es una décima ganada al motor

La clave del R28 es una décima ganada al motor

afp

Alonso estrenó en Monza una evolución de diez caballos lograda dentro del reglamento y este detalle, junto a un nuevo morro, le han dado al asturiano las dos décimas por vuelta que necesitaba para superar a BMW

La mejora de los Renault R28 de Alonso y Piquet en este último tercio de la temporada es el fruto del intenso y dedicado trabajo en las sedes de Enstone y Viry-Chatillon. Pero también es la consecuencia de un retraso. En el equipo francés hace tiempo que paralizaron los nuevos proyectos sobre el monoplaza actual, aunque siguieron con los que ya habían comenzado. La última evolución aerodinámica, con un nuevo morro estrenado en Singapur, y de motor, diez caballos más logrados en los márgenes del reglamento, tenían que haber estado listas a finales del pasado mes de junio.

Los problemas en la lentitud de desarrollo le han dado al asturiano esas dos décimas por vuelta que necesitaba para huir del pelotón intermedio y colocarse, en función del circuito, igual o mejor que los BMW. La escudería alemana está un poco por delante aún en pistas sólo de potencia bruta, pero por suerte ya no queda ninguna de ellas en el horizonte. Si en Spa Alonso estaba a 25 caballos de los mejores, gracias a la mejoría de Monza puede respirar algo y situarse a quince.

Esta décima por vuelta es la verdadera clave de su progresión y ha sido lograda a base de cambiar algunas piezas con la excusa de la fiabilidad. La misma laguna reglamentaria empleada por los grandes en estos teóricos dos años de congelación. Algo ayudan también los nuevos lubricantes de Elf, que limitan la fricción de los componentes. La progresión del propulsor es algo en lo que los técnicos de la parte francesa del equipo llevan trabajando desde marzo. Se trata de una mecánica que no ha cesado de romperse en el banco y ha causado infinidad de roturas en algunos test. Ahora que es fiable, su mayor rendimiento permite ponerle más carga aerodinámica al alerón trasero y se mejora así el comportamiento en curva. Y, sobre todo, más allá de la prestación pura, facilita el pilotaje. Por eso el monoplaza es ahora mucho más regular en carrera y hasta Nelsinho puede tener buenas actuaciones.

El trabajo en el coche naranja ha sido muy intenso durante todo el año porque el comienzo en Australia fue un auténtico desastre, a 1,4 segundos por vuelta de la cabeza. Ahora están a entre cuatro y cinco décimas por vuelta del coche más rápido. En Fuji, Massa le endosó a Alonso siete en su vuelta rápida, pero Fernando podría haber bajado en unas tres décimas su registro de hacerlo en la parte final de la carrera, con la pista en su mejor momento para las ruedas blandas.

La suspensión trasera se ha modificado tres veces. Siguiendo las indicaciones del asturiano, se la han instalado dos i-damper, uno delante y otro detrás. Es el mismo tipo de amortiguador inercial que llevaba en McLaren. El fin no ha sido otro que mejorar la tracción y la capacidad para calentar los neumáticos con carga de carrera. Las primeras vueltas de cada tanda eran antes lamentables.

Se copió la tapa motor de Red Bull para mejorar la estabilidad en frenada. Y se ha cambiado la suspensión delantera para mejorar el desgaste de las gomas Bridgestone, muy alto a principios de año. Los deflectores laterales son ahora mucho más pronunciados para canalizar mejor el aire. También se ha afinado el perfil del alerón delantero. Renault ha sabido recuperarse de la desgraciada pérdida de su ingeniero jefe aerodinámico, Dino Tosso. En 2009 cambia el reglamento y la duda está en saber si la escudería francesa sabrá adaptarse a tiempo o volverá a tardar siete meses hasta tener el tercer coche del Mundial. El invierno será decisivo.

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