La rigidez de un F-1 es uno de los quebraderos de cabeza de los ingenieros. Realizado en carbono, su resistencia y capacidad de absorción de golpes debe ser máxima. Si no lo construyen así, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) puede impedir su participación en el Mundial. Cada coche debe haber soportado en su homologación 23 pruebas de choque.

Super Aguri, por ejemplo, tuvo problemas para homologar el coche porque su chasis (un Honda del año pasado) soportaba las anteriores pruebas de choque, las que se realizaban hasta 2006. Para esta temporada la FIA ha aumentado la velocidad de impacto de 14 a 15 metros por segundo. La prueba consiste en una masa de 780 kg (un muro) que es lanzada a esa velocidad contra el monocasco, la estructura central del coche. Sólo se le permite que sufra una deceleración media máxima inferior a 10G en los primeros 150mm de deformación. Y el morro del monoplaza (el test se hace sin los alerones) sólo puede aplastarse 500mm. Ése es el espacio calculado para que se quede inalterado el cockpit, la cédula de seguridad del monoplaza. Si se aplastara más, podría dañar las piernas del piloto. Debe deformarse lo justo como para absorber la máxima energía posible del accidente.

La punta del alerón delantero se desintegra en caso de choque para disipar la energía del golpe. El espacio para las piernas se incrementó en la última gran reforma en materia de seguridad, la de 2001, y alcanza ahora 1,80 metros de longitud. Otro de los grandes cambios fue la elevación de la altura del cockpit en 1996. Desde entonces, los pilotos están a salvo de que las piezas de un accidente puedan amenazar su vida. Una consecuencia del accidente en el que murió Ayrton Senna.

Las pruebas de choque también son laterales y traseras. En el primer caso el impacto del mismo objeto en el lateral del chasis se produce a una velocidad de 10m/s. La deceleración media máxima de la estructura no debe superar los 20G y los daños deben producirse sólo en la estructura de absorción. La novedad este año es la instalación de unos paneles de protección de 6,2 mm a los lados del habitáculo. Y deben constar de 16 capas de nylon y dos de carbono.