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Los aviones deben reiniciarse como un móvil, o podrían estrellarse

El modelo Boeing 787 se reinicia cada 51 días para prevenir “ varios escenarios potenciales de fallo catastrófico”.

Los aviones deben reiniciarse como un móvil, o podrían estrellarse

Cuando el ordenador, el móvil, la tablet o la consola nos van así así, la primera acción por defecto es reiniciarlos. A veces funciona, a veces no, pero es una acción siempre aconsejable, sobre todo en dispositivos que están constantemente funcionando. De hecho, varias veces os hemos aconsejado que reiniciéis el móvil al menos una vez a la semana si siempre lo tenéis encendido. Y lo mismo pasa al parecer con los aviones.

Boeing 787

Según el site The Register -vía ADSLZone- anunció el pasado año, la FAA estadounidense (Administración Federal de Aviación) ordenaba a los operadores de Boeing 787 que apagasen y encendiesen sus aviones cada 51 días para evitar lo que ha denominado "varios escenarios de fallos potencialmente catastróficos", incluida la caída de los conmutadores de red a bordo.

La directiva de aeronavegabilidad, que entró en vigor a finales de abril de 2020, ordena a las compañías aéreas que apaguen sus B787 antes de que el avión alcance los días especificados de funcionamiento continuo.

Reiniciar un avión de pasajeros

Pero, ¿por qué debe hacerse esto? ¿Cuál es el motivo de que un avión tenga que reiniciarse igual que un PC o un móvil? El ciclo de apagado - encendido es necesario para “evitar que los sistemas de la aeronave se llenen de datos obsoletos, un problema que ha ocurrido en diferentes sistemas del 787 en el pasado”. Según la propia directiva, si la aeronave está encendida durante más de 51 días, esto puede dar lugar a la "visualización de datos engañosos" para los pilotos, con esos datos incluyendo:

- Velocidad del aire

- Actitud

- Altitud

- Indicaciones de funcionamiento del motor.

Además, la bocina de aviso de pérdida y la de exceso de velocidad también dejan de funcionar si no se lleva a cabo el reinicio. Esta situación tan alarmante se produce porque, por razones que la directiva no quiso explicar, el sistema de núcleo común (CCS) del 787 deja de filtrar los datos antiguos de las pantallas de control de vuelo. Esta función de monitorización de datos obsoletos, a su vez, "podría conducir a una pérdida no detectada o no anunciada de la validación de la edad de los mensajes de la red común de datos (CDN), combinada con un fallo del interruptor de la CDN".

Antes de 51 días

La solución del problema es sencilla: apagar completamente el avión antes de llegar a los 51 días. Es habitual que los aviones comerciales pasen semanas o más encendidos continuamente mientras las tripulaciones cambian en los aeropuertos, o que la energía en tierra se enchufe durante la noche mientras los limpiadores y los encargados del mantenimiento hacen lo suyo.

La CDN es un término de aviónica de Boeing para referirse a la red interna basada en Ethernet del 787. Está construida según un estándar específico de la aviación ligeramente más estricto que la Ethernet común y corriente, llamado ARINC 664.

Sin embargo, a pesar de esto los pilotos de las aerolíneas se muestran optimistas sobre las implicaciones de los fallos: Uno de ellos señaló a The Register que "La pérdida de datos de velocidad aerodinámica combinada con el mal funcionamiento de los instrumentos del motor no es algo inaudito", y añadió que no había realmente suficiente información en el documento para decidir si el fallo descrito sería realmente catastrófico o no. Además, dijo, los instrumentos de velocidad y actitud de reserva están -por razones obvias- completamente separados de las pantallas principales.

Otro piloto comentó que la pérdida de las indicaciones del motor dificultaría la adopción de la práctica alternativa de establecer un ajuste conocido de cabeceo y potencia del motor que garantice un vuelo recto y nivelado seguro mientras los pilotos consultan las listas de comprobación y los manuales para encontrar una solución.

Boeing, Airbus y otras fabricantes

El cabeceo y la potencia es un concepto sencillo. Si tienes los aceleradores, por ejemplo, tres cuartos abiertos y el morro del avión está apuntando unos pocos grados por encima del horizonte, lo más probable es que estés volando recto y nivelado a una velocidad segura. Los manuales de formación suelen contener una serie de ajustes precisos de cabeceo y potencia (que varían según el tipo de avión), de modo que si los sistemas de visualización empiezan a fallar, los pilotos pueden recurrir a ellos con confianza.

Se dio el caso de que un fallo de software anterior obligó a las aerolíneas a apagar sus 787 cada 248 días por temor a que los generadores eléctricos se apagaran en vuelo. La fabricante Airbus sufre problemas similares con sus modelos de avión A350, con un fallo relativamente reciente pero “ya parcheado que obliga a realizar ciclos de encendido cada 149 horas”.

El problema que los datos pueden provocar en aviónica

Los datos persistentes o no filtrados son un problema conocido de los 787:

- En 2014, un 787 de Japan Airlines se incendió a causa de un problema de batería de iones de litio (totalmente distinto y ya solucionado). Los investigadores se dieron cuenta de que las cajas negras habían estado registrando información falsa, lo que dificultó su tarea, ya que estaban aceptando falsamente datos antiguos como entradas reales actualizadas.

- Más grave aún, otro problema de datos obsoletos del 787 en años pasados hizo que planes de vuelo de reserva superados persistieran en los ordenadores de navegación de reserva y se activaran ocasionalmente. La activación hacía que el piloto automático decidiera erróneamente que estaba a mitad de camino en un viaje anterior, y maniobrara para recuperar la trayectoria de vuelo "correcta".

- Otro síntoma era que el sistema de gestión de vuelo simplemente se quedaba en blanco y se congelaba, provocado por la selección de una trayectoria de llegada estándar (STAR) con exactamente 14 puntos de referencia, como la aproximación de BIMPA 4U al concurrido aeropuerto polaco de Varsovia. El regulador de seguridad aérea polaco publicó este hallazgo “ligeramente alarmante” en 2016. Esto se solucionó mediante una actualización del software, como reiteró la FAA de Estados Unidos el año pasado. Además, el enfoque BIMPA 4U de Varsovia fue sustituido desde entonces.